细则离民情有多远
浙江台州美丽的临江边，一座座龙门吊鳞次栉比，船厂错落有致地镶嵌在两岸，一个个起点高、上规模的现代化造船厂取代了曾经盛极一时的滩涂造船。 台州市经贸委副主任徐维度说：台州目前有６０余家船厂，大部分船厂参照《基本要求》，硬件基本上能达到二级标准，个别甚至能达到一级标准。近年来，台州造船吸引了不少国外买家，法国、意大利、德国的船级社也纷至沓来。 台州虽然是经济发达地区，注册资金却让许多船厂老板望“洋”兴叹。《基本要求》中，钢质一般船舶生产企业分为三级１０个类别，其中一级二类的注册资金是１亿元。台州目前５０％的船厂目标定位一级一类或二类，记者对当地６家较有规模的船厂进行采访时了解到，除了浙江皓友造船厂投资是１．８亿元外，其余船厂注册资金均与《基本要求》有一定距离。 浙江宏信船舶有限公司董事长王宏军说：“《基本要求》规定一级一类注册资金是两个亿，一级二类是一个亿，这样的数据定论缺乏依据，与现有的工商注册条件并不吻合。” 资金缺口是否能通过银行融资得到解决呢？临海船舶协会会长奚永宽直言不讳：“在台州，几乎找不到银行愿意给在建船舶发放抵押贷款。” 抵押贷款需要实物作抵押，在建船舶只有预期价值，同时还要受原材料价格波动影响，中介机构由谁来做？应该承担怎样的法律责任？这些都没有理论依据和实际操作经验，风险较大。而且船厂要解决的是流动资金，如果评估过程较长，也失去了贷款的意义。 已经拥有两家船厂的奚永宽，凭在地方上的“个人魅力”也仅贷到了１５０万元。
实际上，《基本要求》的一级三类注册资金是５０００万元，四类是２０００万元，台州目前的船厂跳一跳基本都能够得着，为什么偏偏瞄准一级的一类和二类呢？
台州港航局船检处处长王永敢解释：国内的大船厂基本定位是５万吨级以上的船，低于５万吨级的船舶主要依靠民营造船企业建造，一级二类规定只能建１５０米以下，即２万吨级左右的船，那么２—５万吨级的船由谁来造？按《基本要求》，只有一级一类能达到这个标准。
据了解，现在市场上紧缺的是１—３万吨级的船型，而这类船舶正是民营造船的重头。适当放宽一级二类造船长度，也成为目前一个呼声较高的问题。 南京永华船厂厂长陈荣付反映：驳船作为没有动力的船，不需要很高的建造技术。而且现在的驳船越造越长，有些已经超过１５０米，建议非机动驳船应从一级分类中拿出来考虑。
《基本要求》对一级造船企业的要求“必须采取滑道下水方式”。“万吨船舶是否能用船舶下水专用气囊下水？” 浙江经贸委副主任陈海江表示，全省民营造船有７０％—８０％都是采取船用气囊下水，目前最大的下水吨位达到１．８万吨。
宏盛造船公司一位负责人说：“滑道下水成本太高。一条万吨级船用气囊下水，平均价格在６－８万元，使用十分方便。”记者在全国多个地区的民营船厂，包括一些中等规模的国营船厂看到，使用气囊下水已经非常普遍。
但气囊下水的致命弱点，在于缺乏理论的支撑。据了解，２００５年底，宁波、温州和台州的船东协会共同出资９５万元，请浙江某高校对船用气囊下水进行工艺、受力、安全性等方面的研究，主要是针对３万吨级以下的船舶下水进行论证，预计今年５月下旬就能拿出可行性报告，给予船舶使用气囊下水理论支撑。 海滨船舶修造公司总工曲广善，原来是大连船厂的高级技术人员，他表示，《基本要求》一级一类的制订主要是定位沪东、江南、大连等大型船厂。一级一类代表了国家一流造船水平，目前的标准制订得较低，建议一级一类应该再细分。这一观点，浙江和江苏的许多民营船厂表示也有同感。
整治难以齐头并进
对于《基本要求》的细则划分，民营船厂提出了诸多问题，但也是一次不小的撼动，“逼”他们不得不思考，不得不行动。 交通部海事局周镇副处长今年初第一次到台州时，发现船厂整治根本没怎么动，他很着急。当时，低质量船舶整治已经开展了近一年的时间。第二次，浙江省有了较大的动作。台州市经贸委副主任徐维度跟着他在两个月的时间里把台州所有的船厂都跑遍了，将最差的船厂按照《基本要求》首先列为整治对象，对于有发展潜力的给予充分的升级时间。 温岭镇一多半财政收入都是靠船厂，地方政府非常重视，温岭国防科工办主任兼安全中队长，进行“两手抓”；船厂也主动提出要求，进哪一档哪一级，达不到要求的，主动提出整合要求。 在船厂硬件上档次的同时，船舶建造中仍然传出一丝不和谐的声音，浙江港航局副局长唐伟民发现，同一个船厂建造的同一类型的两艘船舶，建造工艺和质量却不同，存在“双层标准”，这反映出“船是有能力造好的，主要是对建造质量的认识问题。”６家船厂中有４家船厂使用丙烷气体，如果采用整体造船，这种气体在封闭的室内，很容易沉积引起爆炸，安全生产不规范。 浙江省低质量船舶专项治理办公室也表示，《基本条件》出台时间较短，并且还在不断地完善过程中，全省除了温州市先期自行出台了地方的整治标准（目前已停用），开展了一批船厂评估外，目前对船厂的整治的自评阶段于４月底刚完成，全省船舶建造企业３４３家，经济成分比较复杂，按工作计划要完成船厂整治有相当难度。 江苏泰州市把造船产业列为“十一五”的支柱产业，但整体发展却参差不齐。全市两百多家船厂中，除了“新世纪”船厂是国家重点企业外，其余大部分都是中小型民营船厂，按照《基本要求》，目前有５０％很难达到三类标准。这意味着在今年内《基本要求》正式形成法规颁布后，泰州将有过半的船厂被挡在门坎之外。 据了解，从去年低质量船舶整治开始，泰州市地方海事局严把船舶检验关，要求船厂必须做到“一船一档”管理，通过开展“质量信誉船厂”评比，使大多数的船厂提高了质量认识。近年来，泰州造船未出现一起因为船舶修造质量引起的海事事故。 船检处的一位验船师无奈地表示，“船检相当于守门员，应该把住最后一道关，可现在守门员却要满场跑……”由于船检部门和船厂经常打交道，在整治中不得不承担许多“额外工作”。“经贸委召开《基本要求》宣贯会，都要依靠当地船检的力量，才能叫得动人。” 泰州市经贸委的一位负责人说：“我们是抓大活小。”这种“先发展后整治”的理论给低质量船舶整治带来了难度，部分县乡级工商部门对新船厂登记把关不严，从源头上给低质量船舶打开了缺口。周镇对这一现象忧心忡忡，“这种先发展再整治的思想是错误的。重工业与轻工业不同，造船工业是个投资大，风险性较高的行业，反复不起，地方政府一定要重视。民营老板投上千万元，一旦被打死，那是要跳楼的。” 江苏省低质量船舶专项治理办公室反映，江苏省目前有１１００家船厂，其中６０％以上都是像泰州这样的生产规模，大部分中小型企业已经成为部分市、乡、镇的经济支柱。全省各个地区由于经济基础不同，船厂发展不可能在短时间内“齐头并进”，希望国防科工委对于《基本要求》的标准能进行适当的调整。 周镇说：“治理不是阻碍生产力发展，是要健康发展。” 国防科工委陈颖涛副处长表示，目前在省一级层面上的工作落实较好，但仅靠省政府不够，问题多来自于市、县、乡，甚至到镇，各部门应明确职责，加强各地区协会与政府部门的协作。应该多提供公共服务，如政策、法规、科技信息等。
《基本要求》到底有多高
国家安全监管总局赵瑞华处长指出，去年国际上发生几起海事事故都与船舶建造质量有关。国务院领导进行了批示，要求从造、检、航三方面着手加强安全管理。 ＣＣＳ南京分社张凯书记谈到，中小型船厂造船质量不是太高，该社成立过一个探伤小组，发现许多船厂作假，合格率非常低，基本上只有３０％可以达到标准，其中风险最大的是液货船和８０－９０米长的船，短期内不会暴露缺陷，但估计有４０％－５０％液货船存在重大隐患，包括防火、防污、结构强度等方面。 《基本要求》征求意见三稿正在讨论中。“《基本要求》对于大多数船厂而言，应该是一个够得着的标准。把合理的地方保留，不合理的修改，使要求有可操作性，《基本要求》最终立足是广泛的，给船厂留有充分的时间整改和提高。”陈颖涛表示，对于各地提出的具体问题，国防科工委会积极研究讨论，５月下旬，将召开一个标准研讨会，同时还要在互联网上公布，更广泛地征求多方意见。 他说，气囊下水在江苏、浙江、安徽等地普遍采用，既然普遍就应该研究，从效果而言基本上是安全的，对造船技术进步有一定意义，希望尽快形成初步结论，探讨理论支撑，使其更加规范化；有些船厂觉得船坞造价很贵。船坞因地势不同。造价也不同，山东一个地区天然形成一个石坑，岩石承受力很高，比平地挖一个船坞成本要低得多；关于在建船舶抵押贷款的问题，江苏省经贸委一直在积极研究和探索，今年内将出台一个办法。 “一旦标准形成，就是一道生死线。”陈颖涛认为，船厂如果现在只是一味观望，等于坐以待毙。标准是动态的，根据发展需要而变化，但达不到现在的要求，也很难达到今后的标准，目前到实施期有一个过渡期，要及早进行整改，否则终将丧失市场机遇。通过整治也是推动列入治理范围的船厂和船舶达到预期效果，促进地方船舶工业发展。去年以整治为重点，今年以整合提高为重点。今后对于达不到要求的船厂，船检部门不能受理，一旦受理，不仅是验船师，连检验机构也会受到处理。 中国提出２０１０年要成为世界第一造船大国，中国一流的造船企业就应该是世界的一流企业。所以，一级企业准入要求严格，二级企业是具有较好发展前景的船厂，三级则给一些民营船厂较大的生存空间。目前全国登记在册的企业有３０００家左右，预计一级不超过２０％，二级约在４０％－５０％，三级约在３０％－４０％。 基于这个原则，陈颖涛提醒，民营企业的发展要有一个明确的定位。浙江民营造船企业的起点比较高，但是否有必要都瞄准一级企业则要根据实际情况而定。各省市要将治理与长效机制相结合，加强引导与管理，抓好有能力、基础较好的企业，培养各地区的龙头企业，引导船厂进行错位竞争，实现共同发展。
跨越障碍规范再发展
四部委督察组通过今年对部分省市的督查发现，经济发达地区由于资金较为充足，船厂整改条件较好，整改速度较快，尤其是近两年新建船厂起步档次较高。 记者在浙江皓友造船厂看到，８万吨级船坞和８万吨级与１万吨级二种船型组合的舾装码头及自动化喷吵涂装车间，正在紧锣密鼓地施工，预计８月底全面竣工。该船厂２００２年建设初期，投资１．８亿元，请国内知名设计院进行场地规划设计，预计到２００７年，总资产达到３亿元，产值６亿元，创利税１亿元。目前在台州独立办船厂的，很难找到投资几千万元以下的，地方政府引导和支持对于造船业发展起着至关重要的作用。 陈海江告诉记者，１９９８年，浙江曾全面整顿一次；２００３年，省政府出资５０万元，请上海九院做了全省的船舶发展规划，对船厂进行定点定位，下半年出台了《加快浙江省船舶发展意见》，并从省政府财政中每年划拨１０００万元作为 “先进制造业基地”基金支持船舶修造，包括配套企业。虽然对于造船业而言只是杯水车薪，但“政府姿态”极大地鼓励了民营造船的热情。现在，温州和台州的民营造船已经从“坏典型”逐步朝“树品牌”的方向健康发展。 江苏省南京市积极引导船舶修造业发展，２００５年和２００６年分别出台了《南京市船舶修造业发展指导意见》，去年２月，南京首座民营万吨级船台在海月船厂落成，全市已形成八卦洲、浦口、江宁三个船舶修造基地和高淳船舶工业园区。 高淳县在２０世纪９０年代初曾经是南京造船的“坏典型”，“武家嘴造船”一度成为滩涂造船的代名词，一些建造大吨位的船东纷纷转道其他省市。２００４年，该县聘请专家论证并制订了《２００４－２００７年造船水运发展计划任务书》，将武家嘴船厂迁至南京八卦洲造船基地；规划并设计了高淳船舶工业园，计划将分布于全县的１３家乡镇船厂和部分船用产品加工厂统一集中到船舶工业基地。 高淳县县长程启乾说：“县里７家船厂单个的实力几乎都达不到《基本要求》，准备将７家船厂整合成一个集团，资产形成合力，力争达到《基本要求》。” 督查组认为，整合资产带有一定的普遍性，可以借鉴。我国大部分省市和地区经济发展速度与发达地区比尚有一定差距，即使像江苏、浙江、广州这样的发达省份，也存在各地区经济发展不平衡的情况。中小型民营造船企业是造船业的“弱势群体”，大部分直接与生存挂钩，通过整合可以壮大自身的实力，提高抗市场风险的能力。 除了资金、固定资产的共享外，造船人才也是炙手可热，而人才的数量和层次也是《基本要求》对船厂的硬性规定，但人才市场紧缺已经成为造船业一个突出的问题。南京地方海事局局长郑春发说：“去年，南京积极引进监理公司，将技术人员集中在中介服务公司，实现技术人才的共享，南京目前已经有５家监理公司，实施效果不错。” 陈颖涛提出，造船监理是一种尝试，建议适用范围主要是列入治理、宣贯的船厂。在检验队伍人员不足和单个企业技术人员不足的情况下，中介公司替代了一个厂的质检工作，如果正式作为一种法定程序，需要进一步探索。 无论是投资上档，还是整合达标，或是引进中介机构，这一切都是企业求生存，求发展的主动作为，在《基本要求》正式成为国家法规前，一切积极的尝试都是有益的探索，即使在《基本要求》正式颁布后，全国几千家船厂的整治也不可能一蹴而就。船厂整治的最终目标是：规范了再发展，发展才是根本。
