船体脱离牵引后，开始前移，由于气囊滚动前移距离只有船体前移距离之半，所以随着船体前移越远，艉部悬伸长度逐渐增加，同时艉部也开始艉倾，一般起墩时船体龙骨坡度α和坡道倾角β相等，一开始脱钩，船体开始移动，α就逐渐增大，直到艉部船体产生浮力才阻止α增加。随着船体浮力增加，龙骨倾角开始减小，由于下水船舶艏艉吃水不同，在船舶前移过程中逐渐达到静浮时的艏艉吃水，此时船体达到全浮状态，随着水对船体的阻尼力，船舶停止移动，所有的气囊从艏部滚出，几乎能很整齐地排在坡道端部。
只要坡道设计合理，潮水高度达到要求，气囊承载力足够，质量过关，就能安全入水。
要注意以下问题：
1、从上可知，尾部最末一只气囊（位于艉柱前面），虽然在起墩时没有很大力量，可是当向前滚到一定距离后就起大作用，所以只要有铺放的可能，在尾部尽量多放一只气囊，它能起到减少悬伸长度，减少船体内应力的作用。此气囊的初充气压力要看受压长度面定，受压缩长度越短，初充气压力越小，一般只能充到0.05MPa。
2、艏、艉下的气囊，只有部分长度受压，尤其是艉部气囊充气压力不能充到额定工作压力，因为继续滚动后，立即就要全长范围都受压，气囊内压自然就会提高，所以应该从尾部最末一只气囊开始向首推移，根据受压长度的加大逐渐增加充气压力。艏部下气囊内压多数是起调节作用，根据受压长度的减短，内压逐步减小。
当箱型船舶下水时，艏艉气囊都是全长度受压，初充气压力可一致充到工作压力。
3、图8.7表示万吨船舶在折角型坡道上下水的过程。当行程位置从Ⅱ到Ⅲ时，多数情况，艉部产生的浮力还很小，而艉部悬伸长度却已经很大，船体龙骨倾度α将接近最大值。这时候，船舶重心接近拐角附近，拐角处这几只气囊就被压得最扁，它的内压最高，处于最危险状态。所以应该事先就将承载能力最强的气囊摆放在这位置以及其前后。关于该处气囊承受的压力应通过气囊下水计算决定。如果没有正规计算，倘若水位高度恰好在拐角处，那么建议将承载能力最强的气囊放在拐角与船重心的中点以及其前后位置。
4、潮水水位往往受风流等影响，如果水位达不到计算高程，就不能盲目下水，原因是艉部的浮力达不到要求，船体重量只能靠少数气囊承压，怕压力过大而破损。5、也有少数船只在坡度较大的坡道上下水，艉部起浮得比较早，增加艏部气囊的压力，但这种情况出现的机率很小，而且艏部下有较多气囊，不会发生太大的问题，需要注意的是，在交错布置气囊形式下，单边受压气囊的弹出问题。
6、如果江面宽度不够，就要采取各种措施，如抛锚、用绳索将船拉住等办法，避免冲向对岸。
7、另一种情况，当水位太高，多数在内河边的船厂，起墩后开启闸门，水位很高，船只全部浮起，气囊全部贴在船底，回收这些气囊很困难，事先就要采取预防措施。
