新规影响不容忽视
“如果说CSR是IMO针对日本造船工业薄板政策而制定的新标准，那么，目前这一系列新规可以被视为IMO迫使新兴造船力量进行升级换代的技术革命，同时也是一次新旧力量争夺市场主导权的角逐。作为最大的新兴造船力量，中国船舶工业将首先受到冲击，面临最为严峻的挑战。”中国船级社总裁李科浚分析了此次IMO新规风暴的严重性。
直接参与IMO谈判的中国船级社专家杨忠民对此作了进一步的诠释。他指出，以EEDI为例，其留给我国船舶工业向低碳模式转型的准备时间已非常有限。谈判进程释放的信号表明，EEDI强制执行时间极有可能在2013年左右。一旦实施，船东在合同中就会把EEDI作为新建船舶的强制要求或要求新造船满足一切生效的海事公约，我国船企如果没有足够的准备，就会因为严重缺乏相关技术而失去接单的主动权，甚至会成为产业洗牌的最大牺牲者。
此外，油船货油舱耐蚀钢标准、强制提高新船噪声等级等新规也同样会对我国船企造成极为不利的影响。当前已经掌握耐腐蚀钢技术的日本向IMO申请将耐蚀钢标准作为油船货油舱涂层标准的唯一等效替代方案，同时日本相关企业还在我国申请耐腐蚀钢的技术专利。这一计划一旦实现，我国船舶工业将面临又一个技术壁垒，可能完全受制于人。而在降噪方面，相关专家表示，如果按照当前讨论的标准，舵机等主要噪声源处所满足105分贝要求的难度非常大，而且使用高隔音板、增加隔音绝缘和气密措施，会使降噪方面的成本提升35％。
我国业界准备不足
“我国业界目前对IMO一系列新规普遍准备不足。”中国船舶工业行业协会会长张广钦对这一现状十分担忧。
据介绍，国际上针对EEDI已提出了船型优化、螺旋桨优化、推进系统布置优化、配套设备优化等25项可行的应对技术措施。可是，我国船舶工业尚未系统性地启动可行性技术研究，在废热利用以及风能等新能源技术储备和应用方面也处于试验阶段。
相比较而言，日本已将绿色造船纳入产业发展战略，将减少船舶二氧化碳排放量的技术开发作为重点支持，并整合众多船企研发力量对降低阻力、提高推进效率进行研究，提出了降低船舶摩擦阻力、提高螺旋桨效率、提高柴油机效率和废热回收等24个重点资助课题。通过这些技术研发，日本新建船舶的二氧化碳排放量在2012年可降低30％。
我国船企在低碳排放技术方面起步较慢，与之配套的钢企同样存在对新规准备不足的问题：钢铁研究总院在对8个主要船板生产企业调查后发现，这些企业均不具备向船企供应耐腐蚀钢的技术和产业化能力，国内船企使用耐腐蚀钢只能依靠进口。而日本已掌握了该技术并极力推广，IM0耐蚀钢标准正是以日本草案为蓝本。韩国有关方面则称，其在耐腐蚀钢技术方面问题不大。
联合应对迫在眉睫
面对挑战，业界应该如何应对？张广钦呼吁，业界必须高度重视IMO一系列新规的目的性和杀伤力，必须消除“实在不行花钱买技术”的消极应对心理，必须认识到“如果我们不迎头赶上，形势将非常严峻”。他提出，要借鉴应对CSR的经验，由政府、行业协会、造船学会、中国船级社和骨干船企积极牵头，协调全行业的力量共同应对。
中国造船工程学会理事长黄平涛认为，可以将这些标准涉及的技术问题进行分类解决；对短时间内可以解决的，立即确定具体牵头单位全力攻关；对需要一定经费、一段时间解决的，政府应在经费和立项上给予支持；对那些技术积累不够、短时间内还不能解决的，应尽快确定研究方向，鼓励有实力的单位进行研究。
李科浚表示，应对这些新规范，中国海事界要统一认识，坚定信心。政府牵头，通过制定“十二五”规划，调整产业战略，指导企业应对；积极开展自主创新的研发和试验能力建设，建立产、学、研信息充分沟通与合作的灵活机制。中国船级社已成立由总裁亲自挂帅的船舶能效领导小组，成立了科研、规范标准和实施方面的工作小组，从组织结构上为应对挑战提供最高级别的保障。
相关船企代表在了解一系列国际海事动态之后，极为震动，认为积极采取应对措施迫在眉睫。他们同时提出，任何企业单凭自身力量无法对抗这次新规风暴，因此希望尽快建立一个专项、常态、畅通的沟通机制，促使众多分散的企业形成技术合力，共同应对IMO新规。
