国内造船界要未雨绸缪应对EEDI可能带来的不利影响

计算公式在今年7月召开的MEPC第59次会议上很可能获得正式通过；正式文本可能在明年被通过。

 

EEDI逼近船界加快行动

    “新船能效设计指数(EEDI)公式，在今年7月召开的国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会(MEPC)第59次会议上很可能获得正式通过。不过，由于各方在公式的基线标准和法律框架问题上仍然分歧很大，今年底之前MEPC不会就此形成完整草案，正式文本的通过可能在明年。” EEDI专家工作组成员、中船集团公司七○八所研究员杨葆和日前向记者透露。应对EEDI已经成为国内造船界必须正视的课题。目前国内已成立EEDI专家工作组，对此项近在眼前的国际新标准进行跟踪研究。

 

    自去年10月召开的MEPC第58次会议提出将新造船CO₂设计指数改为新船能效设计指数以来，这一“新”概念将新造船CO₂设计指数采用的排放与效益之比改为节能、减排和效益之比，进一步强调了国际船舶的节能减排增效目标，从而在国际海事界迅速成为各方关注和争论的焦点话题。在今年3月MEPC组织召开船舶温室气体减排会间会议上，各国对IMO拟推出的新船能效设计指数公式进行了深入讨论，原则同意按照近10年所造船舶的有关数据考虑基线。目前，各方对于具体方案还存在较大分歧。我国已向MEPC提交了对其公式、公式中的参数及基线的5份提案，认为公式不能涵盖某些船型、某些营运工况,不能考虑航程长短的影响,存在许多不足之处，需要进一步研究。IMO应在造船界进行试验验证的基础上形成该指数公式，不应在条件不成熟的情况下，要求全球船舶按照这一标准强制无差别减排。特别是在基线标准的确定上，如果EEDI公式的基线设在现有同类船舶的平均线上，那么大约有一半的现有船舶将不能满足新公式的要求。

 

为此，杨葆和指出，EEDI对船舶设计、生产工艺技术、配套设备、新能源技术应用等提出了更高要求。一旦IMO强制执行EEDI，那么船舶设计、建造及配套单位就必须对不满足要求的船型进行改进，才能使其进入国际市场。另外，由于未来继续减排的目标尚不清晰，更多的新造船将受其影响。他强调，相对于日本等造船先进国家，国内对EEDI的研究着手较晚，目前应加大工作力度，以免在其强制执行时措手不及，失去市场机会。

 

    据了解，工业和信息化部前不久牵头建立了IMO造船新规范标准应对机制，并成立了由相关单位组成的领导小组，EEDI专家工作组正是其下的重要组织，它集中了国内船舶设计和科研单位、造船企业、柴油机生产企业、船检机构以及有关高校等方面的专家。到目前为止，专家工作组已经召开了6次会议，不断提出新的工作目标，将应对工作推向深入。

 

  杨葆和介绍，鉴于EEDI公式尚未正式公布，国内的应对工作应在两个层面展开。一方面，专家工作组通过召集会议和分头研究，将在MEPC会议上提出切合我国发展实际的提案，充分参与IM0谈判，尽可能争取有利的结果。另一方面，国内造船界要未雨绸缪，提早应对EEDI公式可能带来的不利影响。“国际船舶节能减排的大势不可逆转，在EEDI公式正式通过前，国内船企应该认真梳理手中掌握的船型，真正了解哪些满足要求，哪些不满足，并结合节能措施，进一步改进和优化现有船型，提高新造船能效。”

 

目前，工业和信息化都已就此项工作作了详细布置，要求两大船舶集团公司和地方骨干造船企业上报各自拥有船型的有关数据，为我国更好地应对EEDI积累基础资料。