船舶工业是现代大工业的缩影，是关系到国防安全及国民经济发展的战略性产业。经过改革开放后二十多年的快速发展，船舶工业已成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争能力的外向型产业之一，成为世界船舶工业的一支重要力量。进入21世纪，我国船舶工业发展将进入一个新的攻坚阶段，既面临着良好的发展机遇，同时也面临着日趋激烈的国际竞争的严峻考验。在“十五”期间，我们必须以提高国际竞争力为核心，增强科技创新能力，促进船舶科技进步和产业升级，显著提高船舶工业综合素质和经济增长质量，进一步扩大在国际船舶市场所占份额，实现船舶工业发展的又一次飞跃。
一、我国船舶工业的基本情况
（一）概况
改革开放以来，我国船舶工业认真贯彻邓小平同志提出的“船舶工业要进入国际市场”的战略指示，面向国内外两个市场，艰苦创业、锐意进取，经过20年的拼搏奋斗，取得了辉煌的成就，成为国际市场中一支令人瞩目的劲旅和我国机电产品出口的重要支柱。
目前我国船舶工业已基本形成包括科研、设计、生产、配套、修理在内的比较完整的产业体系，具有设计建造各种吨位的常规船舶和多种高技术、高附加值船舶的能力。据最新统计，全国有各种规模的造修船和配套企业近2000家，职工人数近40万人，其中，年销售收入在500万元以上的企业480家，职工人数31.5万人。全国有5千吨级以上干船坞35座、浮船坞11座、船台53座，造船能力近500万载重吨；年产钢质机动船舶约300多万载重吨，占世界造船市场份额约为5%～7%。全国有3000吨以上修船坞约100座，总坞容量313万载重吨;修船产值约50亿元左右,占世界修船市场份额约为3%。通过引进国外先进技术以及积极进行自主研制开发，我国的主要船用设备技术水平迅速提高，基本形成了包括中、低速柴油机、船用辅机、仪器仪表等在内的比较完整的船舶配套工业体系。
我国造船产量已连续六年居世界第三，占世界市场的份额为5%～7%。十多年来，我国船舶已出口到包括美、英、德、日、法、加等发达国家在内的世界50多个国家和地区，2000年船舶产品出口金额达16.35亿美元，在全国机电类产品出口中名列第一。我国船舶工业迅猛发展的成就已引起了国内外的广泛关注和重视。
（二）“九五”发展状况
虽然受到亚洲金融危机的严重影响和冲击，在“八五”高速发展的基础上，“九五”期间我国船舶工业继续保持了开拓进取、向前发展的势头。
“九五”发展的主要特点为：
1、经济增长保持快速，造船产量稳中有升。
“九五”期间，全国船舶工业经济保持了快速增长的势头，实现工业总产值约1820亿元（90年不变价），工业增加值450亿元，造船产量已达到1500万载重吨，实现销售收入1800亿元。
从不同企业看，原中国船舶工业总公司在“九五”期间，工业总产值从1995年时的150亿元增加到2000年的238亿元，年均增长速度为11.7%；工业增加值从1995年的41亿元增加到2000年的58亿元，年均增长8.3%；造船生产虽然受亚洲金融危机的影响，增长速度明显减缓，但造船产量年均增速仍达到4 %。江苏、福建、山东、浙江等地方船舶工业经济增长保持了较高的速度，其中福建船舶工业的工业总产值年均增长速度为13.2%。
2、产品结构进一步优化。
除散货船、多用途船、原油船等常规船舶外，大开口多用途船、集装箱船、成品油船、化学品船、液化气船、散装水泥船、半潜式钻井平台等高技术、高附加值的产品比例增大。原中国船舶工业总公司“九五”期间完工的船舶中，高技术、高附加值船舶的产值已占到23.4%。一些骨干船厂成功建造了大型自卸船、滚装船、高速车客渡船等一系列高技术船舶，在高新船舶品种上取得了新的突破。1999年国内船厂首次承接了5艘30万吨级的VLCC型油船，2000年又承接了8艘5618TEU集装箱船，填补了国内空白。
3、船舶出口继续呈现高速增长态势。
“九五”期间船舶出口金额共计约80亿美元，年均增长约10%。2000年，在面对亚洲金融危机的巨大冲击，全国外贸出口普遍出现下降的情况下，我国船舶出口额仍然达到了16.35亿美元的较高水平。
4、造修船基础设施建设加快，生产能力迅速扩大。
“九五”期间，国内各造修船企业纷纷投资进行基础设施的建设和改造，其中已竣工投入使用的新建万吨级造船坞（台）共9座，改造船坞（台）5座，新增造船能力约200万载重吨；新增3.5万吨级以上的修船坞十余座，坞容量合计约150万载重吨，使我国的修船能力在“九五”期间几乎翻了一番。目前一些大型船坞工程正在建设之中，其中包括列入国家重点工程的上海外高桥造船基地建设项目。
5、地方船舶工业发展迅猛。
“九五”船舶工业发展的一个重要特点，就是地方企业和合资企业发展迅速，造船能力和产量急剧增加，规模明显扩大，竞争实力不断增强，已基本形成与船舶工业、船舶重工两大集团公司“三分天下”的格局。其中江苏6家地方骨干船厂现有生产能力69万吨，2000年实际产量40万载重吨；该省中外合资企业现有造船能力56万吨。2000年该省有3家企业进入全国十大船舶出口企业，手持订单数前十名中也有4家企业名列其中。这些地方企业所建造的船舶大部分为万吨以上，出口船舶也占到了相当的比例。福建、山东船舶工业的发展也十分引人注目。
（三）存在的主要问题和差距
应当看到，与21世纪面临的国际竞争对手相比，我国船舶工业还存在较大的差距和问题，主要表现在：
1、 能力结构不合理，高水平能力不足与低水平重复建设并存。
我国造船年产量虽居世界第三位，但仅相当于日本、韩国的1/6-1/ 7。全国造船年产值大约相当于日本的1/ 5和韩国的1/ 4，也低于德国、意大利等国。在国际船舶市场上，日本、韩国占据了70%左右的份额，而我国造船产量所占份额在5%～7%之间波动。因此从总体上看，我国船舶工业规模还必须有更大的发展。当前，一方面是具备较强竞争力的高水平造船能力不足，另一方面低水平能力过剩，能力结构不合理非常严重。
修船业的情况同样如此，规模小、水平低、设施简陋的修船企业遍地开花，而能够进行大型船舶修理和改装的船坞很少，不能适应世界船队的发展和修船市场的需要。
近年来，国内一些造修船企业不是主要通过提高技术水平和生产效率来达到迅速扩大造船能力，增加市场份额的目标，而是出现了一股一哄而上、盲目发展大型船坞的势头，低水平重复建设现象比较严重。各方无序投资建设大型造修船设施，通过铺新摊子使造船能力急剧扩大，工业规模失控，在竞争力不足的情况下，重复建设将使整个行业的结构性矛盾更为突出。
2、企业规模偏小，规模经济作用没有得到充分发挥。
我国船舶工业企业数量众多，但企业规模却明显偏小，平均每个船厂产量不到1万载重吨，约为韩国船厂平均规模的1/ 20。1997年原船舶总公司25家造修船厂的全部产量，还不到韩国现代重工蔚山船厂产量的一半。即使拿我国规模最大的八大船厂与日韩相比较，其规模差距也十分明显。如果从企业资产规模比较，其差距更为明显。
船舶工业是一个规模经济效益比较明显的产业，特别是在高度一体化的垄断竞争型国际船舶市场上，市场竞争呈现出集团化竞争、综合实力竞争和多角度竞争的特点。国际大型造船企业集团不断扩张的一个重要内因，就是要充分发挥规模经济的作用，达到增强国际竞争力的目的。我国船舶企业规模偏小，已成为影响国际竞争力的一个重要因素。
3、科技创新能力不足，技术水平提高缓慢。
总体上看，我国船舶科技整体基础薄弱，技术储备不足，加上尚未形成有效的技术创新机制，科技资源利用效率低下，技术水平提高缓慢。由于科技开发投入的力度远远小于日、韩等国，我国船舶工业的技术装备水平、产品开发能力及设计制造技术水明显低于先进造船国家。
90年代后半期以来，为继续保持和扩大其竞争优势，增强科技竞争实力，日、韩及欧洲主要造船国家均不遗余力加大科技投入的规模和强度，与我国船舶科技投入严重不足形成鲜明的对比。由于技术改造缓慢，我国船厂的技术装备水平与世界先进造船国家相比差距巨大。我国主要船厂的人均装备率仅相当于日、韩主要船厂人均装备率的1/10。在造船机械化自动化生产中起重要作用的钢料预处理、管子加工、平面分段、立体分段流水线不仅数量很少，而且设备的现代化程度低，很少能达到国际水平。在船型开发和船舶设计方面，真正属于我国自主开发设计的船型，大多数是常规船型，高技术、高附加值船型很少。船舶设计技术、设计手段落后，设计周期长，成为影响我国船舶工业竞争能力的重要因素。
近几年来，虽然我国船舶科技水平取得了明显进步，但由于日、韩等先进造船国家的造船技术进一步迅速提高，要缩短与国际先进水平的差距，我国船舶科技进步的速度还必须加快。
4、成本优势减弱，国际竞争力不容乐观。
价格低是我国船舶产品在国际船舶市场竞争中的主要优势，这一优势主要依靠我国较低的劳动力成本取得。90年代后期，我国造船成本（无论是劳动力成本还是材料设备成本）一直呈快速上升趋势，加上在造船周期、水平和质量等方面的差距，我国船厂的国际竞争力状况已不容乐观，竞争地位受到严重威胁。
对90年代后期的有关数据分析表明，我国与日韩造船业人均产量相差10～15倍，人均产值相差约25倍，建造每修正总吨船舶所需工时相差5倍左右。劳动生产效率上的巨大差距，基本上抵销了我国劳动力成本相对较低的优势。在造船周期方面，对15万吨以下的各类常规船舶，日本和欧洲主要造船国家的平均造船周期均在10个月以内，而我国约需12～20个月；钢材利用率，日本各船厂平均为92.0%，我国主要船厂平均约为87.7%；万美元产值耗电量，日本为347度电，我国需要3606度，相差10倍左右。
5、船用配套设备国产化水平停滞不前，实际装船率大幅度下降。
随着近年来船舶工业规模的扩大以及船舶品种的增加和优化，配套设备的品种、质量和性能越来越难以满足船舶工业发展的需要，国产船用设备的实际装船率不断下降。在“七五”末期，原船舶总公司的国产设备实际装船率曾达到70%以上，“八五”期间开始出现下降，到1995年实际装船率已只有43.3%，并继续呈连年下降的趋势，2000年已不足40%。而日本的国产船用设备实际装船率已达到97.8%，韩国也达到85%左右。由于技术引进中断，科研投入资金严重不足，配套设备企业研制、开发和创新的能力不断削弱。由于长期以来技术改造缓慢，配套企业加工设备落后，厂房陈旧，生产条件难以适应产品升级和发展的要求。一方面，老产品生产能力过剩，另一方面，能满足船舶工业需要的高水平、高质量的新产品生产能力却严重不足。配套设备工业的相对落后，已成为影响我国船舶工业进一步发展的重要制约因素。特别是在我国加入WTO后，原先向我国提供船用设备技术的外国厂商，将有可能转向直接向我国出口产品或在我国直接建立生产基地，技术引进面临新的困难。
6、管理相对落后，造船模式转换缓慢。
与国际先进造船水平相比较，我国船舶工业在管理技术上的差距最为突出。由于长期以来在追赶国际先进水平的过程中侧重于制造技术的提高和技术装备的改善，对管理技术重视程度不够。在技术引进中重制造技术和设备，轻软件技术和管理技术。管理落后是造成我国船舶企业生产效率不高，生产成本难以降低，经济效益欠佳的重要原因。严峻的市场环境与当前管理水平形成尖锐的矛盾。
从90年代初开始，我国就开始推进传统造船模式向现代造船模式转换，推行壳舾涂一体化区域造船技术。一些骨干船厂转换造船模式已初见成效。但从全行业来看，“转模”工作进展还非常缓慢，因此必须下大力气把“转模”作为提高生产组织管理水平的一项关键工作来抓，力求在“十五”期间真正取得全面突破。
尽快解决我国船舶工业发展所存在的主要问题，缩短与国外先进造船国家的差距，正是“十五”期间结构调整的重点所在，也是我们“十五”计划着重考虑的主要内容。
二、21世纪初我国船舶工业发展的环境和条件
面向新世纪的我国船舶工业，肩负着继往开来的历史重任。展望21世纪开头五到十年国际国内船舶市场及经济发展形势，我国船舶工业既有着良好的发展机遇，又面临着严峻的挑战与考验，正迎来发展历史上的又一个关键时期。
（一）我国船舶工业发展的良好机遇
对于未来的国际船舶市场，国内外各权威机构尽管预测结果不完全相同，但对2005年前船舶市场发展趋势的基本看法是一致的，即由于世界经济的持续稳定发展和大量旧船更新，世界船舶市场在新增需求与更新需求的双重推动下，新船需求将继续保持较高水平。国内外各有关权威机构的预测结果表明，90年代后期新船需求旺盛的势头将持续到新世纪的头几年，高峰期大约在2003年到2004年，新船年需求量可保持3500～4500万载重吨，比1980～1995年间平均水平高出约50%。在此以后，虽然由于70年代中期建造的大批VLCC油船更新完毕，新船需求将会下降，但预计仍能达到与90年代前半期相近的水平。国际船舶市场这一良好的发展前景，为我国船舶工业的发展提供了广阔的空间。
同时，随着我国经济和对外贸易的发展，以及江河湖泊治理的全面开展，国内市场对新船的需求量也将越来越大。特别是加入WTO后，我国经济将与世界经济全面融合，经济发展将进入一个全新的阶段，对外贸易快速稳定增长，要求我国的航运事业有更大的发展。加上我国远洋船队船龄老化严重，绝大多数船舶需要更新，国内船舶市场需求十分旺盛。“十五”期间，仅我国的中远、中海和中外运三大航运公司就计划购置新船1062万载重吨，加上其它各方面的需求，估计近期国内海船年需求量可达到200万载重吨以上，以后几年的需求将进一步增大。内河船舶和各类专用船舶的需求也将明显增加。这些都将为我国船舶工业的发展提供良好的市场机遇。
此外，21世纪将是人类大规模开发海洋的时代。传统海洋产业，如海洋渔业、海洋运输业、海洋油气业将得到进一步的发展；而新兴海洋产业，如海洋空间利用、海洋能源利用、深海采矿、海底工业设施等一系列产业将迅速崛起。随着这些新老海洋产业对各种海洋开发装备、海洋结构物需求的大量涌现，我国船舶工业将面临一次新的重大发展机遇。
（二）船舶市场激烈竞争的严峻挑战
尽管未来五到十五年世界船舶需求十分旺盛，但由于世界造船能力迅速膨胀，供需严重失衡，国际船舶市场的竞争正变得越来越激烈。据英国克拉克松研究公司的统计，从1990年到1998年，新船需求以年均2.6%的速度增长，而同期世界造船能力却以年均6.6%的幅度增长。其结果，世界造船能力过剩率迅速扩大，1998年达到29.9%。严重的供大于求加上亚洲金融危机的影响和韩国货币的大幅贬值，导致新船价格一路下滑。我国建造较多的巴拿马型散货船，1992年的造价为3200万美元，到1996、1997年已降到2700万美元，1998年进一步降到2000万美元，甚至更低。直到1999年末国际船价才止住下跌趋势，出现缓慢、小幅度回升。
由于世界造船能力大于需求的局面在未来五到十年内难以明显改观，所以，未来的世界船舶市场将在较长一段时间中保持成交活跃、船价低迷、竞争激烈的严峻态势。
与造船市场相类似，未来十多年里世界修船市场也将呈现明显供大于求的态势。从1999年到2010年，世界修船需求量总共将增加29%，年均约增加2.3%，而仅仅在2002年前，东亚地区就将增加八座大型干船坞，东南亚地区将新建4个修船厂，修船能力的增加远远大于修船需求，修船市场的竞争也将越趋激烈。
为了争夺市场，进一步确立垄断地位，日本、韩国及欧洲造船业采取了许多强有力的措施以增强竞争能力，包括大规模并购组建大型企业集团、大范围的跨国合作、高强度的科研投入、强有力的政府支持等，并通过大力促销标准船、调整生产体制和用高新技术进行现代化改造等措施，进一步提高生产效率，降低造船成本。由于措施得力，近几年日、韩两国造船业的市场份额不断扩大。两国新船订单占世界市场的份额已从1995年的不到70%上升到目前的80%以上。世界主要造船强国咄咄逼人的扩张势头，对我国造船业构成了越来越大的竞争压力。
（三）我国船舶工业发展处于又一个关键时期
“十五”期间，船舶工业发展面临着全新的环境。一方面，国家将继续实施进一步扩大内需的宏观调控政策，其中包括继续采取积极的财政政策、运用国债资金加大投资力度等一系列措施，推动重点传统产业的现代化改造和高新技术产业的快速发展，加快船舶工业技术改造将获得更大的支持。另一方面，我国正式加入WTO后，体制环境将发生巨大的变化，社会主义市场经济体制将更加完善，改革的步伐大大加快，政府对国民经济进行宏观调控的方式也将迅速向适应市场经济要求的方向转变，促进和支持船舶工业发展必须探索新的方法和途径。
如果说80年代我国船舶工业主要解决的是生存问题，90年代重点解决的是发展问题的话，那么下一个十年甚至更长时间内，我国船舶工业将同时面对生存和发展两大问题。一方面，我国船舶工业肩负着党和国家的厚望，正在为成为国民经济新的增长点和出口支柱产业而努力，国内外市场也提供了良好的机遇，形势的要求我们必须要有一个较大的发展，这是历史赋予我们不可推卸的光荣使命。另一方面，国际竞争日趋激烈，我们的竞争力却无明显提高，船舶工业经济运行出现增长减缓、效益滑坡、经营困难的严峻态势，生存问题再次成为许多船舶工业企事业必须面对的一个严酷现实。未来的五到十年里，我国船舶工业既要以“破釜沉舟、拼搏自救”的勇气和决心，努力战胜困难，尽快走出低谷；又要抓住机遇，挖掘潜力，发挥优势，在生存中求发展，再跃上一个新台阶。“十五”期间将是我国船舶工业发展的又一攻坚阶段。
受产业转换规律的支配，世界造船业正逐步从高成本国家向低成本国家转移。船舶工业劳动、技术、资金密集的产业特征，以及中国所具备的综合比较优势，决定了我国船舶工业在21世纪将迎来一个更大的发展。
三、“十五”计划及10年规划的基本思路和发展目标
（一）基本思路
根据船舶工业当前的实际情况、发展环境和发展趋势，我国船舶工业“十五”发展的基本思路为：
贯彻党的十五大精神，继续以邓小平理论为指导，根据党和国家积极推进两个根本转变的战略思想和对国民经济进行战略性结构调整的部署，紧密结合船舶工业实际，在坚持进一步改革开放的条件下，以市场为导向，以经济效益为中心，以加强船舶科技创新为动力，以调整结构、优化资源配置为重点，在保持船舶工业经济适度快速增长和产业规模扩大的同时，着力增强行业综合素质，提高国际竞争能力。
——进一步深化改革，积极推动建立现代企业制度和完善企业经营机制，全面促进国有船舶工业企业实现转制，把国有企业的改革、改组、改造与加强管理结合起来，同时积极探索多种公有制实现形式。
——坚持以经济效益为中心，全面调整战略重心，切实将发展战略的重点转移到提高经济增长的质量和效益上来，走以内涵为主的发展道路，实现从粗放到集约、从速度到质量的增长方式转变。
——把提高竞争力作为确保船舶工业生存与发展的一项最紧迫的任务，采取强有力措施，促进科技进步，加强科学管理，提高生产效率，降低造船成本，确立中国船舶工业在国际竞争中的综合优势。
——加强宏观调控，统筹规划，合理布局，制止盲目投资和低水平重复建设，加强对造修船能力发展的规划和指导。
——大力促进科技进步，广泛动员各方面的科技力量，以企业为主体，建立完善船舶工业技术创新体系，提高科研开发和生产制造技术水平，缩小与先进造船国家的差距。
——加大结构调整力度，以市场为导向，积极调整优化产业结构，以推进大企业大集团战略为重点，以优势企业为依托，大力促进资产流动和重组。
（二）、发展目标
“十五”期间，我国船舶工业的总体发展目标是：初步形成以大企业集团为核心，大、中、小企业协调发展，结构优化，布局合理，规模化与专业化相结合，适应国民经济发展及国防建设需要的产业格局。船舶工业的综合素质、劳动生产率和经济效益提高到一个新的高度，整体技术水平达到90年代中期世界先进造船国家的水平。国际竞争力明显提高，船舶出口进一步增加，国际市场份额不断扩大，真正成为世界造船大国。
按照总体发展目标，到2005年，船舶工业发展的主要目标是：
1、总量目标
造船能力和产量：按照国际通常的统计口径(钢质机动海船)，到2005年，造船能力扩大到850～900万载重吨，年造船产量争取达到650万载重吨，占世界市场的份额提高到16%以上。
修船能力：到2005年修船坞容达到450万载重吨，修船（含改装）产值达到120亿元，占世界修船市场的份额提高到6%。
配套能力：低速柴油机生产能力发展到150万千瓦，实际产量达到130万千瓦。
工业总产值和销售收入：2005年工业总产值不低于820亿元(1990年不变价)，“十五”期间年增长速度为15.4%，实现销售收入达到850亿元以上。
工业增加值和利润：2005年工业增加值达到200亿元，年增长速度约15%。2002年起全行业扭亏为盈，2005年实现利润总额20亿元。
2、结构调整目标
到2005年，形成两个年造船产量达200～250万载重吨，造船能力大致与日本主要造船集团相当，能进入世界前5强的特大型造船企业集团。除此之外，再形成3～4个造船能力在50万载重吨以上，达到较高水平和效率，拥有各自技术特色和优势产品的大型骨干企业，使船舶生产集中度进一步提高。
突破超大型油船和大型集装箱船生产空白并实现批量建造，进一步扩大滚装船、化学品船、集装箱船及海洋工程船等高技术、高附加值船舶的生产，到2005年，此类船舶占全行业造船产值的比重不低于30%。
现有常规船型不断得到优化，向系列化、标准化发展，每个大型骨干企业至少形成2种名牌产品。
在修船业中，不断扩大船舶改装和特种船舶修理的比重。
配套设备企业向专业化方向发展，常规船舶的国产船用设备实际装船率达到50%左右。
3、技术发展目标
进一步提高科技进步贡献率。到2005年，科技进步对船舶工业经济增长的贡献率提高到50%以上。
大幅度提高生产技术水平和装备水平，到2005年，总体技术水平与国外先进水平的差距缩短到10年。主要骨干船厂造船生产效率达到25～40工时/修正总吨，劳动生产率提高到2005年的20万元/人·年(1990年不变价)，主要常规船舶的设计周期达到8～10个月，建造周期达到10个月以下， 6万吨级以上船坞年造船数量达到5～7艘。
4、出口创汇目标
到2005年，争取实现船舶出口500万载重吨，出口金额达到40-50亿美元。外轮修理的比重增加到80%以上，产值达到12亿美元。
四、“十五”发展重点
（一）产品及技术发展重点
船舶工业产品结构必须与市场需求结构相对应，产品发展的方向要与市场需求以及船舶科技发展的方向相一致。“十五”期间，要围绕赶超国际先进造船技术水平，造船市场份额达到世界总量16%的目标，着力优化常规船型产品，加快高技术、高附加值船舶以及我国尚不能制造的重点船型的关键技术的研究和开发。同时，围绕提高产品质量、降低生产成本、提高生产效率、缩短造船周期等目标，大力开展先进制造技术的应用研究，与转换造船模式相结合，重点突破一些关键船舶制造技术，缩短与国外先进造船国家在设计、制造、管理等方面以及周期、质量、效益方面的差距，提高行业的整体素质和技术水平,增强竞争能力和可持续发展能力。
——高技术、高附加值船型开发和核心技术研究。选择有较好市场前景的新型船舶（包括海洋工程装备）开展总体综合技术和关键设计技术的开发，主要包括：超大型油轮、大型液化天然气船（LNG）、大型液化石油气船（LPG）、超大型集装箱船、高速滚装船（包括客滚船）；新一代化学品船；新型多功能半潜式钻井平台、新型海上油田浮式生产储油轮（FPSO）等。
——常规船型的优化。在原有优势名牌产品的基础上，继续开发系列化、标准化的散货船、油船和其它常规船舶，形成较完善的船型库，不断提高常规船舶的建造水平和质量。重点优化和改进的船型包括：巴拿马型散货船、灵便型散货船、好望角型散货船；巴拿马型油船、阿芙拉型油船、苏伊士型油船和多用途货船等。
——关键船用配套设备的研制和改进。主要包括：船用主机、船用特辅机、船用自动化设备等。重点突破船用大功率低速柴油机、新型中速柴油机以及大型低速柴油机曲轴等关键部件的设计制造技术，实现国产化。
——船舶制造关键技术及工艺装备的研制和开发。着重突出：壳舾涂一体化造船技术；船舶高效焊接技术及装备；船舶模块化建造技术；船舶计算机集成制造系统的开发及应用。
——船舶基础共性技术的研究和开发。主要包括：新一代船舶水动力性能设计技术，大型和新型船舶结构分析与设计技术工程管理基础技术等。
（二）结构调整的主要内容
——加强基础设施建设的调控力度，努力转变经济增长方式。迅速制止造修船基础设施的低水平重复建设，努力提高单位基础设施的生产效率，以存量调整为主要方式，在现有船坞、船台设施的基础上重点加强相关技术设备的现代化改造，提高技术装备水平，走内涵式发展道路，实现造船能力的扩大和船舶工业素质的提高。
——推进企业战略性重组，积极实施大企业集团发展战略。为充分发挥规模经济优势，增强整体竞争实力，要重点支持和推进中船集团、中重集团两个特大型企业集团向国际一流造船集团发展。鼓励企业之间采用投资、参股、联合、兼并、托管等多种形式实施重组。以规模化、专业化为导向，把战略性重组与企业解困相结合，与中小企业专业化发展相结合，推动造船资源向大型骨干企业集中，形成社会化与专业化相协调、存量资产滚动增值的放大效应。除船舶工业和船舶重工两个集团公司外，以现有优势企业为基础，再培育3～4个重点突出、优势明显、各具特色的大型骨干企业。
——积极引导中小企业发展，建立专业化分工和协作体系。一方面，要利用资产、品牌、技术和产品等链条，鼓励大企业、大集团将一部分中小企业纳入到协作体系中来，成为大企业、大集团的专业化支撑体系；另一方面，要改变中小型企业小而全、小而弱的混乱状况，积极引导中小船舶企业向小而精、小而专、小而优、小而特的方向发展。使船舶工业形成大中小造修船设施配套，大中小企业协调发展，布局分工合理，结构优化的产业组织体系。
——在突出以发展造船为重点的同时，大力发展修船和配套设备。加快配套设备制造技术的引进、消化、吸收过程，促进配套企业向专业化、高水平方向发展。
——尊重市场规律，淘汰落后企业。船舶工业中的部分企业，尤其是一些配套设备企业，长期以来技术落后、设备老化，装备水平低下，负债严重，积重难返，难以适应市场竞争，要充分发挥市场机制的优胜劣汰作用，力争在“十五”期间通过兼并、重组、破产，使现有企业总数量下降20%。
——进一步促进船舶工业在三个优势地区的发展。这三个优势地区为：以上海为中心的长江三角洲地区(含江苏、浙江两省)，以大连为中心的环渤海地区，以广州为中心的华南地区(广东、广西、福建)。三大中心造船区域主要以建造沿海、远洋船舶为主。考虑到航道情况及其它各方面条件，限制沿江建设六万吨级以上的船坞船台设施。修船基础设施的布局要与航运业的发展速度和港口规模相协调。
——从全国范围考虑船舶配套体系，防止搞区域性的或集团内的“大而全、小而全”，防止出现封闭的重复的小体系。
（三）固定资产投资安排重点
1、指导思想和原则
围绕船舶工业的发展目标和结构调整的重点内容，“十五”期间固定资产投资项目安排的指导思想是：以提高国际竞争能力为目标，以经济效益为中心，以采用先进技术工艺和现代管理技术为主要内容，以行业骨干企业为重点，在实施战略性调整和重组的基础上，坚持走内涵式发展的道路，把扩大造船能力的方式从主要依靠增加基础设施建设转移到主要依靠技术进步、技术改造提高生产效率和技术水平上来。进一步重视船舶配套企业的技术改造。注重发挥增量对存量资源的激活和带动作用，促进能力结构和技术结构的优化，为船舶工业在世纪初的进一步振兴奠定物质技术基础。
具体原则是：
（1）优先安排国际竞争能力较强的重点企业的“九五”续建项目，尽快形成生产能力，参与国际竞争。
（2）重点安排对实现“十五”目标有重大影响的少量造修船及配套骨干企业的固定资产投资项目。
（3）积极安排经济效益较好的中小型造修船厂及配套厂投资项目，促进产品更新换代和提高市场竞争能力。
（4）坚决制止造修船基础设施的低水平重复建设。
2、建设规模
“十五”期间新增造船能力（包括在建项目）约为350万载重吨左右，这部分能力的增加将主要通过技术改造、提高效率的途径获得。到2005年全国造船能力扩大到850～900万载重吨。
根据造船发展规划，船用低速柴油机的生产能力在“十五”约有70万千瓦的较大缺口，因此除通过对现有低速机厂充分挖潜进行技术改造外，重点支持其中少数骨干企业进行一定规模的基本建设项目投资。
“十五”期间固定资产投资的初步规划为：总体投资规模为210亿元，其中：
基本建设投资 108 亿元（银行贷款51亿元，自筹57亿元）。
技术改造投资102亿元（银行贷款60亿元，自筹42亿元）。
3、“十五”期间的重点项目
为了确保“十五”发展目标的实现，拟安排实施和开展前期论证的重点项目包括：
---造船方面：
实施上海外高桥造船基地一期工程的续建和二期工程，实施大连造船新厂、大连造船厂、江南造船集团、沪东造船集团国家重大引进技术消化吸收创新“一条龙” 项目。
重点对福建省泉州斗尾大型船舶修造厂、江苏靖江新建10万吨船坞及配套工程、青岛海西湾造修船一期工程、浙江舟山长峙造修船项目的可行性进行论证。
---修船方面：
重点对广西防城港修船项目、宁波北仑港修船项目的可行性进行论证。
---船用配套设备方面：
实施大连船用柴油机、大连船用推进器厂、大连船用阀门厂国家重大引进技术消化吸收创新“一条龙”项目，武汉船用机械厂、正茂集团有限责任公司、安庆船用柴油机厂 “国债”项目，沪东重机股份有限公司船用柴油机生产线技术改造工程；
重点对大功率船用低速柴油机、新型中、高速船用柴油机、船用特辅机、船用自动化等设备提高技术水平、实现关键零部件国产化的技术改造项目进行可行性论证；优先安排、重点支持大功率低速柴油机曲轴项目，力争实现国产化。
五、主要措施
（一）以实施大企业、大集团战略为重点，推动结构调整，促进企业重组
在高度国际化的船舶市场中，大企业集团在市场竞争中占有明显的优势。当今的世界船舶市场，前十家大企业集团即占据了近一半的份额。近几年来，国际船舶市场的垄断趋势还在近一步加大。我国造船业小而分散的产业格局，已经越来越难以适应与国外先进造船国家的大企业、大集团竞争的要求。目前，在原中国船舶工业总公司的基础上，已经形成了两个企业集团，要以此为契机，予以重点培植，使其逐步成为符合社会主义市场经济体制要求，适应国际竞争需要的特大型企业集团。同时，要加紧全行业的结构优化调整，以政府和市场两只手共同推动，鼓励和支持企业打破地区、行业、所有制等界限，以资产为纽带，以规模化、专业化生产为构架，进行多种形式的重组。特别是对于一些受到客观条件限制影响进一步发展的沿江造船企业，国家鼓励其向船舶分段专业厂转变，通过兼并、重组、联营等多种方式，充分利用下游或沿海现有造船基础设施，改造为总装船厂和交船基地。国家将为跨地区、跨部门的重组和专业化改造进行协调和提供政策支持。
鼓励兼并，规范破产，是国家推动结构调整和企业战略性重组的一项重要政策。要把这项措施与促进船舶企业实施大集团发展战略结合起来，鼓励大型骨干船舶企业积极兼并、托管中小企业，整合存量资源，增强竞争优势。对少数扭亏无望的企业依法予以破产，从根本上消灭亏损源。继续推进船舶企业的“债转股”工作，充分利用这一政策促进企业快速转换经营机制。
要加快推进企业改革，积极探索公有制的多种实现形式，以实施公司化改造和建立现代企业制度为重点，鼓励有条件的船舶企业向投资主体多元化转变。把企业改革与调整重组结合起来整体推进。
（二）实施科技兴船战略，深化科技体制改革，加大科技投入，尽快缩小与先进水平的差距
要进一步深化科技体制改革，建立和完善船舶工业技术创新机制。加强企业与高等学校、科研机构的联合和协作，根据优势互补、利益共享的原则，建立双边、多边协作机制。鼓励一批科研院所直接进入重点造修船企业(集团)，同时支持有实力有产品的科研院所向科技型企业转变，增强船舶行业技术创新能力。继续支持大型船舶企业建立企业技术中心，强化企业作为技术创新主体的功能。大力发展科技中介服务机构，为加速船舶科技成果的转化和产业化提供规范的服务。鼓励有条件的企业或科研院所积极开展国际间的技术合作，联合进行产品开发和先进制造技术研究。
要多渠道、多层次筹集资金，较大幅度增加科技投入，为加速科技进步提供必要的保证。
要大力加强用高新技术改造船厂，加快新技术、新工艺和计算机的推广应用，尽快缩小与国外先进造船技术的差距，大幅度提高生产效率，加快造船速度。“十五”期间，要把加强技术改造置于高度突出的地位，对一些长期来制约企业整体规模能力提高以及严重影响造船水平和质量的环节，要作为进行技术改造的重点项目尽快予以实施。
（三）降低成本，加强管理，不断提高经济效益
我国船舶工业降低成本的潜力很大，抓得好，对于船舶工业迅速扭亏增盈，走出困境具有非常显著的作用。因此，要把降低成本作为船舶工业的一项重要战略措施，长期不懈地抓下去。从基础管理着手，以降低设计成本、采购成本为突破口，学习邯钢经验，推广“模拟市场核算，实行成本否决”的目标成本管理经验，真正把降低成本的措施落到实处。
要进一步加强企业内部管理，通过现代企业管理，靠管理降成本，向管理要效益。要继续抓好学习、移植和消化吸收日、韩等国船舶工业的先进管理经验，全面推行现代化管理方法和制度，在管理思想、管理手段、管理方法和管理人才等方面取得更大发展，使船舶工业企业管理水平和管理效率有一个较大的提高。
要继续大力推进造船模式转换，把加强企业管理与转换造船模式紧密结合起来，促进企业按照现代造船模式的要求，积极采用先进的生产组织管理方法，实现造船生产技术和管理技术的共同提高。
（四）加快配套工业发展，增强船舶工业发展后劲
要采取得力措施抓好船舶配套产品的国产化工作。首先，根据造船发展的实际情况，适当增加对配套工业的投入。“十五”期间要努力促进配套企业技术改造，尽快提高技术装备水平，改善新产品研制生产条件。其次，对于已经引进技术的产品，要着重在消化吸收的基础上进行二次创新，跟上国际先进水平的步伐；要认真总结过去技术引进工作的经验和教训，加强引进项目的规划和论证，确保引进技术的先进性和可更新升级性，防止出现重复引进。在继续作好重点产品技术引进、跟踪、创新的同时，根据我国加入WTO后的新环境，应当把通过合资、合作、联合研制等方式作为提高配套行业技术水平的主要途径。另外，要进一步加强宏观调控，制定鼓励采用国产船用配套设备的政策和措施，切实提高国产配套设备的实际装船率。
（五）积极推进投融资体制改革，拓宽融资渠道，提高投资效率
要积极推进投融资体制改革，进一步拓展船舶工业的投融资渠道，改变过去主要依靠国家投资的状况。鼓励船舶企业作为投资主体吸引社会各方面多元化投资；扩大利用政策性银行贷款和商业银行贷款融资的规模；借鉴商业化基金运作的成功经验，尝试船舶工业产业投资基金和风险投资基金的试点；继续推进船舶企业的直接融资，支持船舶企业进行股份制改造，条件成熟的上市融资，吸引社会各方面多元化投资。要积极和有效地利用外资，制定利用外资规划，正确引导外资投向。利用外资的重点是有技术带动作用、能扩大市场份额的项目，以及内地和配套企业项目。
要努力提高投资管理水平，完善管理方法和程序，强化重大项目的全过程监督，提高投资效率。
（六）加强行业管理，促进船舶工业健康发展
尽快建立和健全适应市场经济需要的国家宏观调控体系，加强船舶工业的行业管理，已是今后船舶工业发展中的一项极其紧迫的任务。要进一步加强调控力度，以制定行业规划、行业政策为重点，以解决船舶行业发展中存在的突出问题为突破口，加强行业协调、指导和监督，全面改善行业管理。通过实施全面的行业调查和项目清理，大力整治产业发展中的散、乱、差现象，坚决制止重复建设。要统一规划港、航、船和船厂的同步发展，推进买船与造船的统筹协作，促进造修船与航运业协调发展。要充分重视行业信息统计、行业标准、行业监督制度等行业管理的基础性工作。
（七）制定和落实有关造船政策，创造公平竞争环境
世界各造船国为提高本国船厂的竞争力，普遍采取了力度较大的扶植措施。为加强我国船舶工业的出口竞争力，政府将采取积极鼓励船舶出口的有关政策，努力使我国船舶工业能与国外造船业在公平的环境下竞争。
(1)按照国际通行做法，积极培育国内市场，力争保持内销远洋船视同出口船政策的连续性；制定由国家安排的车船购置费原则上在国内订造的政策。
（2）增加高科技民用船舶科技开发经费，争取 “十五”期间落实国拨资金3-4亿元人民币。
（3）加强对技术改造的支持力度。国家力争安排一定的政策性贷款额度和一定的专项贴息资金，支持船舶企业进行现代化改造。特别是对于在为建造高技术、高附加值船舶和高新技术成果转化的技术改造项目，要优先安排支持资金。
（4）增强对扩大船舶产品出口的政策扶持。按照国际通行作法，创造条件，提供卖方信贷，在出口信贷方面给予优惠政策。
（5）支持船舶企业加大兼并破产力度，研究制定和完善相关政策。
