1 船舶用气囊上坡的条件
1 有足够的牵引力
相同吨位的船只，上坡所需的牵引力比下水牵引力大得多，上坡牵引力的计算见公式（7.2）。但上坡牵引力有一个逐步加大的过程，船在水中时，水的阻力相对是较小的，随着上坡距离的增长，船底下气囊只数的增多，船舶龙骨坡度的增加，牵引力也逐步达到极大值。
2 有足够水深
当船艏往上抬时，船艉会下沉，尾吃水加大，如果水深不够，船体任何地方受阻就拉不动，所以上水岸滩要有足够水深。
3 有合适的上水坡道，要求坡道在水下部分的坡度β最好略大于船体龙骨坡度α。如果达不到此要求，必要时可通过调整压载改变船舶龙骨坡度。值得注意的是，上水坡道的坡度不能太大，太大的坡道会导致牵引大幅提高，对操作安全性不利。
4 上水船舶的船底不能过于粗糙，否则会划坡气囊。
8.8.2 牵引
牵引方法基本与下水相同，不同在于无需脱钩器，多数水中船舶需要加焊牵引耳钣。图8.9显示一艘重达2500吨的化学品船“兴通油69”号牵引上坡时的情景。
图8.9 “兴通油69”号牵引布置
8.8.3 气囊喂入方法船舶上坡时，所有气囊都必须逐只喂入艏柱下，所以喂入方法很重要，尤其最初几只很难喂入，必须根据各地坡道不同情况，以及船艏形状制订喂入方案。由于高潮位时间很短，万一错过这时候就要再等第二个高潮，所以必须在15分钟内将船艏抬头。
以下介绍几种气囊喂入办法，共参考：
1）当低潮时，在坡道末端预埋几个气囊（即临时用沙土压住），等高潮时将船拉到此处，将艏部船底压在这些气囊上，然后对预埋的气囊充气，数只气囊就能少量抬起艏部。气囊预埋位置要根据艏吃水和潮水位计算出来。
2）为加大气囊承载面积，在艏部两侧用砂堆两座砂丘（图8.10），也可做类似形式的金属支架，但金属支架必须达到能灵活折叠形式，否则抽不出来。
3）利用有利位置，将气囊从船底一侧拉到另一侧。
4）从艏柱前塞入，必要时加楔块。
5）对货船之类艏部呈V形，船底尖瘦的船型，最初可用几只长度较短的气囊，因为长度短容易操作，对准中心方便，更主要的是气囊长度很快就会全部被压缩。这样，随着压缩长度比例的增加，即使是相同直径的气囊，其充气压力也能够提高，产生的承载能力较大。
6）船只向前拉的同时、只要保持0.5m以上的气囊间距。及时再喂入气囊，关键就在于艏部抬起来，船底任何位置不能触地，就能顺利拉上滩。
7）当船拉到一定程度，约1/4船长已经上岸，根据备用气囊的数量，可对船底下长度短的气囊进行更换，对部分间距太小的密集的气囊进行间距调整。
8）继续在艏部按一定间距喂入气囊，一直拉到指定位置。
9）上坡时，也可能喂入的气囊达不到垂直船体中心线而产生方向偏移。此时就要适当改变喂入气囊的角度而调整船只中心线的走向，船只走向必定与气囊中心线垂直。
10）在拉船过程中，从艏部喂入的气囊，先充低压，逐步增加压力，直到全部长度压缩后才能充到工作压力，当滚到艉部后，要逐渐放气，降低压力。
整个拉船过程，船底不要离地太高，控制在离地0.3m～0.5m，注意艏艉平衡。
11）船只一直拉到指定位置。随后按船厂的搁墩要求，对所有气囊加压，有必时要增加气囊，将船底抬到搁墩要求的高度。
8.8.4 布置船墩
船舶上岸后要搁置在船墩上，建立新船墩一般应该注意以下问题：
1）船墩必须在船体骨架处，如中龙骨，旁龙骨，纵横隔堵，肋板等强骨架之下。
2）船墩位置、数量应按布墩图进行。
3）主楔块方向应向中，楔块以上要垫厚木块，面积要大，尽量垫在骨架下，每一墩都要达到稳固。
4）船墩形式有：
从材质分，有木墩、金属墩、水泥（混凝土）墩、沙箱等，可混合组墩。
从位置分，有中墩和边墩之分。
中墩位于中内龙骨下，是主要受力墩位，常见型式如图8.11所示。边墩位于船舷两侧有线型的地方，如图8.12所示。
图8.11 中墩的形式
活络铁墩是新型船墩，其特点是不需要盛砂，且拆卸方便，所以在气囊下水中很有用。今后下水重量越来越重，船墩间距越来越小，另一方面，使用气囊的直径趋向更大，如果在两排固定墩中间加一排活络墩，气囊下水前先将这一排活络墩拆除，立即拉入气囊充气代替之，这种方法最有利拆墩。如果全部都用活络墩，当然更好，但由于它造价高，近期很难实现。
8.9 潮位
在沿海船厂下水或上坡必须掌握潮水规律。
海潮乃因日月之吸力而成，高潮与高潮或低潮与低潮之间隔约12小时25分钟，每隔6小时12～13分钟低潮与高潮交互发生，高潮和低潮两个周期的时间为24小时50分钟。
高潮与低潮之潮位差当满月式新月间隔14日时最大，在其中间之上弦或下弦为最小。
假设潮之涨落为一正弦曲线，以时间为横轴，潮位为纵轴画出潮位曲线，如图8.13所示，则可相当准确地将任何时间的潮高算出。
图8.13 潮位曲线图8.13中，AB直线表示低潮与高潮之时差，圆之直径BC表示在此时间内潮之上升幅度。将半圆及直径AB分成相同数目及相等部分，再自半圆上各分点作水平线与AB直线上各分点所作之垂直线相交，经过各交点即可绘成潮位曲线。
我国国家海洋局每年都出版各大港口每天的潮位报告，可以很容易从此查找出沿海港口高潮出现的时间与高潮位。
潮位之差在地理上因地而异，潮候亦有不同，我国潮位之差以东海最大，黄海、南海次之，渤海又次之；潮候则东海早，而渤海、南海迟。其它气压、风向及风力等亦有影响。如果大风带来了低气压，能使潮水升高；当气压高时潮水被压而低落。风向及风力对潮水之影响亦大，强烈的风对河口吹来，潮水必然会升高，潮候提早，反之风向陆地吹向河口之外，即可使潮水降低，潮候延迟。以上海黄浦江而言，其河口向东北，故受东北风影响最大。
船舶下水与上坡时，必须掌握以上特点，即从潮汐表查出高潮位是理论计算值，受风、潮影响将会有变化，我们事先作气囊下水计算时应该考虑出现实际潮位有可能比理论潮位低，将此潮位作为计算潮位，更有指导意义。对操作工人来说，高潮位只保持约15分钟的时间，必须事先做好一切准备工作，掌握好时机。不能错过高潮时机下水与上坡的最佳时刻。
