众所周知，下水设施的选定对大多数中小型船企来说，都具有举足轻重的作用。不同的下水设施，除了可行性之外，其投资的大小相差甚远。船舶气囊是一种柔软的弹性容器，充入空气后，可利用空气的可压缩性和流动性来完成下水任务，克服了以往中小型船厂修造船舶能力受制于固定式下水滑道和船坞的限制，以其省工、省时、省投资、机动灵活、安全可靠、综合经济效益高等优点，越发成为中小型船厂用于船舶下水的首选。
据了解，船用气囊下水技术的发展分为三个时期。第一个时期是小型船舶试用阶段。20世纪80年代，这种简易、便利、能适合不同船舶建造模式的下水方式，受到中、小型船厂的热烈追捧，很多船舶使用气囊安全下水。由于气囊受到结构和强度的制约，当时这项技术始终只是徘徊在自重500吨以下的小型船舶使用。
第二个发展时期是20世纪90年代至21世纪初期，即中型船舶气囊下水技术发展时期。1994年，一艘长69.4米、宽14.8米，自重达900吨的客渡船在舟山船厂成功下水，标志着我国船舶气囊下水技术开启了新的起点。这项技术被评为当年船舶行业十大科技成就之一。
第三个发展时期是21世纪初期至今，为大中型船舶应用气囊下水技术开发的阶段。2002年10月，万吨级油船“舟海油28”在浙江省台州市黄岩吉祥船务公司用气囊下水成功；2008年8月，55000载重吨的散货船“VICTORIAⅠ”号在浙江三门健跳船厂用气囊顺利下水；2010年12月，7万载重吨散货船“新东莞1号”在浙江正和造船有限公司用气囊安全下水。这些成功案例均为气囊下水技术刷新了记录。
据不完全统计，2010年我国建造的民用船舶，3万吨级以下的货船，一半以上是采用气囊下水；5.7万吨级散货船约有10%是用气囊下水的。随着高承载力气囊的发展以及气囊下水技术的逐步成熟，大型船舶气囊下水具有更为广阔的市场。
工信部装备工业司船舶处陈颖涛表示，自2010年我国造船三大指标全面超越韩国。2011年1～11月份，全国的造船完工量、新承接订单量和手持船舶订单分别占世界市场份额的41.5%、51.1%、47.7%，继续保持领先地位。我国造船大国的地位进一步稳固，但距离造船强国的目标还有相当长的一段路要走。特别是在标准化方面还有相当大的差距。“十二五”期间是我国造船工业实现由大到强的关键时期。能否实现在标准化方面的突破是一个重要的标志。目前，工信部和国标委正在组织相关单位，集全行业之力，编制具有顶层规划作用的船舶工业标准体系已经正式对外公布。“十二五”期间，国家还将加大船舶标准化方面的投入，进一步加强组织协调，统筹调动各方面的资源，使船舶标准化工作得到实质性的提升，进一步在国际标准化工作中发挥更大的作用。
从整个船舶工业上来看，虽然“船舶与海上技术船舶下水用气囊国际标准”只是一个产品的国际标准，但是它的发布具有里程碑的意义。气囊下水技术来自民间，长期以来并没有得到学术理论的研究和支撑。可以说一直以来是被造船界的主流社会所排斥，全国各大造船专业院校没有这门课程。气囊下水甚至一度被人误解为滩涂造船的代名词。随着技术的不断成熟，管理方面的不断完善，气囊下水便捷、高效、节约资源的特性逐渐显现出来，逐步被行业所认可，并延伸至海外，特别是在中小型船舶企业得到了广泛应用。
陈颖涛说，30年的修炼今天终于得成正果，标志着我国船舶下水技术的成熟，同时也标志着我国船舶工业的管理进一步规范和完善。除了技术方面的，下一步还将完善船用气囊下水安全操作规范。不仅使气囊的质量得到保障，而且对气囊的整个操作规程和过程更加规范。随着气囊质量的提高，以及更加科学和安全的操作规程，气囊下水的安全性是完全有保障的。
另外，工信部还将联合相关单位制定规范行业的标准。例如：船舶设计单位的基本要求及评价方法、船舶生产企业的基本要求及评价方法、船舶修理企业的基本要求及评价方法。通过科学的引导，一定能把具有民间的自有技术逐步走向国际标准的舞台。
目前，我国船舶气囊下水技术已经渗透到印度尼西亚、泰国、缅甸、马来西亚、土耳其、伊朗等国，纷纷从我国引进气囊下水技术。据了解，2005年8月间，美国受到“卡特里娜”飓风的影响，有2200多艘船只搁浅在海滩上，美国TITAN海事救捞公司了解到我国高承载力气囊技术，专程来到昌林气囊厂考察和购买一批气囊，空运至美国，在抢险救灾中发挥了巨大作用。对此，美国海事救捞公司专程写到“已经证明这些气囊对我们在清理美国‘卡特里娜’飓风后果方面所取得的成果有无法估量的贡献。”
据国标委相关负责人介绍，我国船舶气囊下水技术从国家标准上升到国际标准，是我国船舶行业实质性参与国际标准制定的一项重要成果。由我国牵头，美国、韩国、英国、日本共同参与，专门成立气囊国际标准编制工作组，中国船舶工业综合技术经济研究院派员担任项目负责人。2009年12月正式立项，历时近两年时间，是我国主持的国际标准编制用时较短的项目之一。
