“418”潜艇 系苏联建造的一艘港口警戒潜艇，于1954年从苏联引进，用以训练中国的潜艇艇员。1959年12月1日，“418”潜艇在浙江省舟山以东海域训练时失事沉没，水深37.5米。事故发生后，东海舰队迅速组织力量进行援救，海军司令部的有关人员和苏联潜艇专家等一行亦乘飞机赶赴现场。12月3日傍晚，上海打捞工程局接到中共上海市委和交通部的紧急指示后，由局长张智魁带队出海参加救援，并组织救捞精干队伍、设备与器材，前往沉艇海域。4月凌晨，上海打捞工程局“工驳3”号、“沪救”轮及2只2450千牛（250吨）打捞浮筒及时抵达现场。指挥部设在“工驳3”号上，东海舰队派出有关人员负责值班调度和协调各方面的工作。
12月4日1130时拖扫到水底沉艇，经潜水探摸证实是“418”潜艇。“工驳3”号立即就位，海军和地方的潜水员均登上“418”艇甲板，发现舰桥损坏，升降口打开，一舱鱼雷发射管前盖打开，艇体平稳地坐沉海底；通过输气管输气，排气管冒出海水，证明潜艇固壳内已全部进水。上海打捞工程局于37.5米水深的海上打捞潜艇还是首次。打捞方案经多次商讨，采用2只2450千牛（250吨）浮筒，分别挂在“418”艇前后，另2只980千牛（100吨）浮筒系于吊环上，计算第一次起浮高度18米，拖至浅水、收短吊索再起浮。12月14日，打捞起浮准备就绪，据气象预报，大风即将来临，当时风力已逐渐增至4～5级，决定抢在大风来临之前起浮。当天1352时，当2只2450千牛（250吨）浮筒两端舱还未充满气，首浮筒突然浮起，跳出水面约2米，接着，尾浮筒也浮起，跳出水面2米后即下沉，瞬间，尾浮筒吊索崩断，随即首浮筒吊索亦被崩断，“418”艇再次沉入海底。第一次打捞失败。失败的主要原因是思想上的急于求成和方法上的选择不当。
第二次打捞改变了打捞方案。用1只2450千牛（250吨）浮筒吊浮，在浮筒上面接980千牛（100吨）浮筒1只作控制浮筒；2450千牛（250吨）浮筒吊索改用直径56毫米双股钢丝绳两根，用卸扣分别连在“418”艇的前后吊环上。充气程序，先充止速浮筒，后充主抬浮筒。计划控制浮筒起浮高度13米，2450千牛（250吨）主抬浮筒高12米，起浮后移至18～20米水深，再改用784千牛（80吨）浮筒两对，捆扎在“418”艇两舷，起浮出水后搁滩，再进行艇内排水浮定。
从12月16日开始，按第二次打捞方案施工，至1960年2月4日实际作业共13天（工作日），完成了布设浮筒等水下作业。2月5日，海面风平浪静，0945时，“418”艇起浮成功。然后卸去控制浮筒，拖至22米水深处搁浅，缩短2450千牛（250吨）浮筒吊索9米，于6日1445时再次起浮；将“418”艇拖至12.5米水深处搁浅，卸掉2450千牛（250吨）浮筒，改用784千牛（80吨）浮筒两对，于2月11日1739时向艇艉784件（80吨）浮筒充气，艇尾起浮后，即向艇首784千牛（80吨）浮筒充气，1803时，艇首浮筒出水，起浮情况良好，拖至水深6米处，改用“107”拖船在“工驳3”号船首拖带，“汾河”舰在“工驳3”号左舷绑拖，将“418”艇拖至4米水深处搁滩，低潮时打开I舱升降口上盖，发现升降口下装置未关，潜水员进入I舱关闭鱼雷发射管后盖，关闭I、V舱升降口上盖，又收低两对784千牛（80吨）浮筒吊索1米，向“418”艇舱室充气排水，“418”艇甲板露出水面，于2月13日1800时拖到了定海港。
“昭和一”号 系三岛式海货轮，船长127.01米、宽15.70米、深约9.50米。民国26年（一说为民国33年）被飞机炸沉在浙江南部沿海大渔湾官山东南3海里处。上海打捞工程局第二、三工程队于1960年4月上、中旬先后在现场开工，这是在海上打捞的第一艘万吨级沉船。由于沉船处海区环境复杂，又受台风、浪涌的影响，施工中工地遇台风袭击，沉船发生严重变化，原四处裂缝明显增大，前后段船体左倾增大并参差，使整体打捞成为不可能。根据现场实际情况，决定经切割改捞53米长的前段，后因气象恶劣而暂停。翌年4月13日，第二工程队继续对“昭和一”号前段进行施工，采用浮筒打捞方法，于5月25日起浮拖到福建沙埕港口时遇台风后复沉。7月下旬第二次起浮成功拖抵沙埕港。施工期间，救捞职工克服海域风急浪高等自然因素造成的种种困难。前段船体经加强后于9月24日拖抵上海，并于11月8日完成拆解任务。
