东海海区沉船打捞助付工艺方案

东海海区共打捞沉船37艘，主要打捞工程有：“418”潜艇、“昭和一号”等。

“黄陀山”　系拖轮，船长45.81米、宽9.1米、深4.47米。1950年因触礁沉没于舟山岛东北黄陀山与青它山之间（北纬30°5′24″、东经122°18′40″），周围水深9～13米。1960年8月5日开始打捞施工，采用浮筒抬浮的方法，于11月16日完工。

“418”潜艇　系苏联建造的一艘港口警戒潜艇，于1954年从苏联引进，用以训练中国的潜艇艇员。1959年12月1日，“418”潜艇在浙江省舟山以东海域训练时失事沉没，水深37.5米。事故发生后，东海舰队迅速组织力量进行援救，海军司令部的有关人员和苏联潜艇专家等一行亦乘飞机赶赴现场。12月3日傍晚，上海打捞工程局接到中共上海市委和交通部的紧急指示后，由局长张智魁带队出海参加救援，并组织救捞精干队伍、设备与器材，前往沉艇海域。4月凌晨，上海打捞工程局“工驳3”号、“沪救”轮及2只2450千牛（250吨）打捞浮筒及时抵达现场。指挥部设在“工驳3”号上，东海舰队派出有关人员负责值班调度和协调各方面的工作。

12月4日1130时拖扫到水底沉艇，经潜水探摸证实是“418”潜艇。“工驳3”号立即就位，海军和地方的潜水员均登上“418”艇甲板，发现舰桥损坏，升降口打开，一舱鱼雷发射管前盖打开，艇体平稳地坐沉海底；通过输气管输气，排气管冒出海水，证明潜艇固壳内已全部进水。上海打捞工程局于37.5米水深的海上打捞潜艇还是首次。打捞方案经多次商讨，采用2只2450千牛（250吨）浮筒，分别挂在“418”艇前后，另2只980千牛（100吨）浮筒系于吊环上，计算第一次起浮高度18米，拖至浅水、收短吊索再起浮。12月14日，打捞起浮准备就绪，据气象预报，大风即将来临，当时风力已逐渐增至4～5级，决定抢在大风来临之前起浮。当天1352时，当2只2450千牛（250吨）浮筒两端舱还未充满气，首浮筒突然浮起，跳出水面约2米，接着，尾浮筒也浮起，跳出水面2米后即下沉，瞬间，尾浮筒吊索崩断，随即首浮筒吊索亦被崩断，“418”艇再次沉入海底。第一次打捞失败。失败的主要原因是思想上的急于求成和方法上的选择不当。

第二次打捞改变了打捞方案。用1只2450千牛（250吨）浮筒吊浮，在浮筒上面接980千牛（100吨）浮筒1只作控制浮筒；2450千牛（250吨）浮筒吊索改用直径56毫米双股钢丝绳两根，用卸扣分别连在“418”艇的前后吊环上。充气程序，先充止速浮筒，后充主抬浮筒。计划控制浮筒起浮高度13米，2450千牛（250吨）主抬浮筒高12米，起浮后移至18～20米水深，再改用784千牛（80吨）浮筒两对，捆扎在“418”艇两舷，起浮出水后搁滩，再进行艇内排水浮定。

从12月16日开始，按第二次打捞方案施工，至1960年2月4日实际作业共13天（工作日），完成了布设浮筒等水下作业。2月5日，海面风平浪静，0945时，“418”艇起浮成功。然后卸去控制浮筒，拖至22米水深处搁浅，缩短2450千牛（250吨）浮筒吊索9米，于6日1445时再次起浮；将“418”艇拖至12.5米水深处搁浅，卸掉2450千牛（250吨）浮筒，改用784千牛（80吨）浮筒两对，于2月11日1739时向艇艉784件（80吨）浮筒充气，艇尾起浮后，即向艇首784千牛（80吨）浮筒充气，1803时，艇首浮筒出水，起浮情况良好，拖至水深6米处，改用“107”拖船在“工驳3”号船首拖带，“汾河”舰在“工驳3”号左舷绑拖，将“418”艇拖至4米水深处搁滩，低潮时打开I舱升降口上盖，发现升降口下装置未关，潜水员进入I舱关闭鱼雷发射管后盖，关闭I、V舱升降口上盖，又收低两对784千牛（80吨）浮筒吊索1米，向“418”艇舱室充气排水，“418”艇甲板露出水面，于2月13日1800时拖到了定海港。

“昭和一”号　系三岛式海货轮，船长127.01米、宽15.70米、深约9.50米。民国26年（一说为民国33年）被飞机炸沉在浙江南部沿海大渔湾官山东南3海里处。上海打捞工程局第二、三工程队于1960年4月上、中旬先后在现场开工，这是在海上打捞的第一艘万吨级沉船。由于沉船处海区环境复杂，又受台风、浪涌的影响，施工中工地遇台风袭击，沉船发生严重变化，原四处裂缝明显增大，前后段船体左倾增大并参差，使整体打捞成为不可能。根据现场实际情况，决定经切割改捞53米长的前段，后因气象恶劣而暂停。翌年4月13日，第二工程队继续对“昭和一”号前段进行施工，采用浮筒打捞方法，于5月25日起浮拖到福建沙埕港口时遇台风后复沉。7月下旬第二次起浮成功拖抵沙埕港。施工期间，救捞职工克服海域风急浪高等自然因素造成的种种困难。前段船体经加强后于9月24日拖抵上海，并于11月8日完成拆解任务。

“阿波丸”　系日本籍邮船，船长154.9米、宽20.2米、深12.6米，总吨位11249.4吨，主机功率5880千瓦。民国34年初被日本陆军征用作救济品运输船。是年3月28日从新加坡启航回日本，于4月1日午夜时分，在中国福建省牛山岛以东海面被美军巡航潜艇的鱼雷击沉。

［“阿波丸”沉船的船钟］

1977年1月13日，国务院和中央军委决定由福州军区统一领导指挥，交通部和海军共同组织力量对“阿波丸”进行打捞。上海救捞局遵照上级的要求，全局动员、全力以赴参加了这一打捞工程。3月3日，交通部向国务院上报了由上海救捞局起草的《勘测打捞“阿波丸”沉船方案》，获得同意。3月10日，由海军福建基地和上海救捞局共同派员组成的社会调查组，在平潭县政府的协助下收集了大量的沉船资料。在3、4月间，由海军舰艇、平潭县渔船和上海救捞局拖轮，对沉船海区进行了8次实地扫测，找到了沉船疑位。5月1日，“沪救捞3”号、“沪救7”号在海军舰艇护卫下开进沉船疑位现场进行潜水探摸，摸到了沉船的一根桅杆和部分船体。经进一步勘测，发现沉船已断成二段，前段长44.7米，后段长107.8米，埋入泥中9～11米。

打捞工程经过了4年的季节性施工，每年的3月底开始至9月中旬结束。上海救捞局都要调派海洋打捞工程船“沪救捞3”号、打捞工程驳“沪救捞51”和拖轮2～3艘参加，并调集数十名机关工作人员，与海军官兵等组成设在平潭岛上的工程指挥部，进行作业调度、思想教育、后勤保障等工作，确保了打捞现场施工作业的顺利进行。

1980年，海军“J503”船指战员完成了拆解沉船首段的任务，穿引了船底千斤4道共14根。上海救捞局“大力号”浮吊船将首段吊捞出水面，拖抵平潭娘宫锚地搁滩。至此，整个打捞工程按计划得到了圆满完成。

1977～1980年打捞“阿波丸”

各作业船队的工作量及捞货情况表

在打捞施工中，为寻找某些国家传媒所言的可能存在的贵重物品并打捞沉船余货，“沪救捞3”号和“沪救捞51”号不但把沉船主甲板以上3层建筑全部解体捞除，而且把沉船中部7层舱货板也彻底揭开。潜水员在60～69米水下的5个货舱中，采用搬、撬、冲、吸、吊等办法，把量少分散的货物逐一捞起，共捞起货物412.94吨。潜水员在首段锚链舱、中部驾驶台部位的上下7层反复探摸，用抓斗从后段4、5、6舱吊捞起全部余货，又仔细进行清舱，均未发现所传的金银等贵重物品。

从“阿波丸”沉船舱内共捞起遇难者遗骨310具，私人遗物119项1081件，由中国红十字会分3批转交日本方面。对此，日方深表感谢。日本政府代表桥本龙太郎在遗物交接仪式上说：“我们将永远铭记贵国所采取的人道主义精神，坚信这对日中两国的友好亲善将起着桥梁作用。”

“闽海107”　系福建省航运管理局所属的沿海机尾楼式货船。1983年4月26日装糖650吨，航行至大蛇岛触礁，后去野马屿抢滩，不幸再次触撞礁石而后倾覆，沉于福建省兴化湾野马屿附近海底。沉船右倾85度，后倾15度，首部20米一段搁在礁石上，落潮时露出。难船周围礁石林立。5月30日，上海救捞局“大力号”、潜水服务队、“沪救6”号与福建打捞队联手进点施工，经23天的日夜作业，采取吊捞和封补自浮相结合的方法，于6月22日将沉船捞起。

［1977年，开始打捞“阿波丸”沉船］

“M68992Y”号　系香港渔船，于1984年6月18日，在福建禁渔区内进行网捞作业时急速左倾，翻沉在距白犬岛约3.8海里（东经119°59′、北纬25°55′）处的海底。上海救捞局受福建省海难救助中心的委托，调集“大力号”、“沪救13”号、“沪救12”号、“沪救8”号及福州救助站，前往现场打捞。这是新中国成立35年来，第一次在离台湾当局军队占领的岛屿最近的地方从事打捞作业。施工的13天中共下潜19人次、水下工作709分钟，顺利系上2道船底千斤。7月18日，由“大力号”一举吊出水面，完成了捞船任务。