“招商50号” 系招商局轮船股份有限公司所属铁驳，长44.3米，宽8.7米，深2.5米，载重500吨，于1949年9月9日在长江七圩港（又名金鸡港）装载汽油时失火，船壳破损，沉没于岸边。该处岸边日夜倒塌，或一丈，或五尺，水流湍急，沉船有被冲入江心之虞。9月15日，招商局轮船公司与潜水员施福林签订合同，开始打捞，于10月2日完成任务。
“江泰” 系招商局轮船公司大型客货轮，长99.7米、宽14.5米、深4.1米，总吨3215吨，主机功率2893千瓦。1949年12月5日，装载杂货8182件，旅客约435名，由汉口驶往南京、上海，于12月7日清晨6时抵芜湖港靠泊第4码头。上午1130时左右，国民党飞机来袭，“江泰”轮中弹起火，沉于芜湖港江边。船员旅客中除警卫1人受伤外，其余无伤亡，但船舱货物已焚毁过半。1949年12月10日，由招商局海事（打捞）课实施打捞作业，运用封舱抽水法于1950年1月4日起浮。
“华达” 长江客货轮，业主大达轮船公司，船长50.59米、宽8.53米、深3.05米。于民国33年被美军飞机炸沉于大通港。沉船损坏较重，主甲板以上全部焚毁。四周水深：左11.28米、右13.72米、前13.11米、后11.89米。1952年12月25日开始施工，采用抬撬打捞，于1953年2月23日完工。
［打捞“华达”轮现场］
“江宁” 系炮舰，舰长39米、宽6.1米、深3.05米，民国26年被日军飞机炸沉于江阴水道常州县北卫镇口大沙圩港口。1953年3月20日，航务工程总局打捞公司第一工程队从上海出发，抵现场施工。打捞过程中，“江宁”舰的施工方法经多次修改，不断完善。工程原设计用平驳4艘顶抬，须改装平驳以增强结构。后根据沉舰复测情况，改用平驳2艘夹抬、另2艘顶抬的方法，减少平驳改装。随着施工的进展，又发现沉舰不但尺度较小，且首舱、尾舱、煤舱等部分也可用来封舱，因而最后改为仅用平驳夹抬，辅以封舱抽水，于4月18日将沉舰抬浮，节省了人力、物力，而且比原计划提前21天完成了捞舰任务。
“惠安” 原系国民党海军新型轻甲驱逐舰，舰长79.2米、宽8.8米、深5.2米。民国38年初，该舰在南京上游起义。同年4月，被国民党空军飞机炸沉于南京上游大胜关水道左侧。经测量，沉舰在水下右倾23度。1953年10月30日，航务工程总局打捞公司派第二工程队抵现场施工。由于沉舰舱内积满泥沙，加上弹药舱中弹后又爆炸过，舰体破损严重，工程相当艰巨。第二工程队在完成除泥任务后，采用1艘“中”字艇及2艘“利”字打捞驳挟抬沉舰；并对舰体部分舱室进行封舱抽水以增浮力。12月24日起浮并直拖至上海进船坞修理。
“怡和” 系趸船，船长86.87米、宽14.17米、深3.66米。民国26年被日军飞机投燃烧弹烧沉于芜湖港江边。沉船四周水深：左11.96米、右18.29米、前16.15米、后10.85米。1954年10月5日开工打捞，12月31日完成任务。
“德和” 系长江客货轮，建于清光绪二十七年（1901年）。船长143.7米、宽19.3米、深6.1米，总吨位3400吨。民国26年被日军飞机炸沉于芜湖市沿江煤建码头外。损坏严重，上层建筑被火焚毁，船体多次被炸裂口子，最长一道长约6米，宽6～20分米；沉船四周水深：前33.6米，后28.9米，左26.4米，右34.8米。打捞施工依据沉船损坏情况和附近滩岸现状，不采用将沉船拖绞浅滩再行起浮的习惯做法。1954年11月18日开工，工程采用2艘“利”字驳在右舷，1艘“中”字艇在左舷进行抬浮。共拆除沉船铁板96.25米计99.95吨，穿引抬船（千斤）钢缆20道，侧抬千斤12道，另生拖绞千斤20道；共除泥7498立方米，利用深水封舱70.7平方米，于1955年2月19日将沉船捞浮。该船后经修复，易名为“东方红7号”参加长江航运。
“东山” 系公私合营上海轮船公司的沿海货轮，船长94.80米、宽13米、深7.01米，有4个货舱。1949年冬，被国民党飞机炸沉于长江下游长阳沙十二圩港外。炸洞在第二舱左舷，洞宽4米、高3米，船体被炸成两截。前段长约31.3米，重约419吨；后段长约63.5米，重约1366吨。施工由航务工程总局打捞公司第三工程队担任。1955年8月15日进入现场，9月9日全面开始作业。经舱内除沙及封舱，船外挖泥、穿千斤，分段割断船体，于11月10日沉船前段在“利”字驳2艘（400吨浮力）、对1舱抽水压气（250吨浮力）的平衡调节下，顺利起浮。接着，用2只浮筒助抬，于11月19日拖回上海。沉船后段施工自11月13日开始，打通12个洞，穿过24道千斤，接着进行各舱室的清扫、封闭，至26日用浮筒抬浮，移泊南岸浅水处。29日拖航至上海。1957年7月，“东山”轮经修理后易名为“和平九号”，重又参加海上运输。
［打捞“东山”号］
三叉河口码头 系趸船，长81米，宽9.62米，深4.12米。民国32年被飞机炸沉于南京下关。沉船四周水深：左10.4米、右13米、前16.3米、后9.3米。施工开始于1955年10月26日，当时发现沉船左舷艕板已大部被割，船底损断2处，右倾90度。打捞采用分段爆破，逐一将沉船船体予以吊除，达到清航目的。当年12月31日顺利完工。
“宁兴” 又名“德平”，系长江客货轮，长86.89米、宽15.49米、深3.81米，共有4个舱、4层甲板。民国33年抗战期间被炸沉于黄石港北岸老鼠礁锚地，沉船损坏严重，无修复价值。沉船四周水深：前2.24米、后1.24米、左4.94米、右2.44米。施工方案为分3段打捞，即在前大舱后档炉舱前割断，机舱后3米处割断，依靠2艘“利”字驳分别抬撬、拖浅。第一阶段打捞前段。在拖浅时出现受力不均，使千斤钢丝断了3次，并有一个地垅走动，沉船船头下陷泥中。采取在3号和6号驳上各生千斤1道，吊于前段船艏，以增加向上合力，这样，顺利将前段拖浅于阳新县罗汉山下江边。第二阶段打捞后段。施工中又出现了后段分成裂缝前、后两节，采取调节抬撬力矩的方法，终使整个后段被抬了起来。第三阶段打捞中段。中段船体虽然最短，但重量最大，单靠两“利”字驳的抬力是不够的，必须先将后段抬掉，再在中段的两头顶部横放2450千牛（250吨）浮筒各1只，这样才有足够力量把中段抬起。“宁兴”轮打捞1955年12月7日进入现场，至1956年4月10日撤离现场，实际工作日104天。整个打捞工程拆除沉船舷板2025平方米，电割603.6米，除泥116596立方米，吊除杂铜等23吨，穿千斤钢缆45道。
［打捞“宁兴”轮工作人员合影］
“北川” 系海洋货轮，船长79.6米、宽13.3米、深6.85米。民国37年4月由长江上游下行触及青天礁，驶至下游天生港下东界港港口处劈滩沉没。沉船船身于锅炉舱处裂断，断口60厘米，右舷最大裂口2.65米，船底亦断2.9米，船头底部有触礁破洞，直径约30厘米。沉船处水深：左20.5米，右16.6米，前18.0米，后18.0米。打捞工程采用浮筒抬浮，1959年3月9日开工，经4个多月的施工，7月26日完工。
“江峡” 系长江航运管理局所属中型客轮，船长78米、宽16.5米、深3.5米，排水量1326吨。1979年1月30日晚与“东方红3号”相撞，1月31日1000时许在长江燕子矶附近水域沉没。事故发生后，经过奋力抢救，两船所载1560余名旅客全部脱险。上海救捞局得悉“江峡”轮失事后，立即派员奔赴现场了解情况，同时急调拖轮“沪救7”号和工程船“沪救捞53”号，冒着8级大风，于2月1日晚驶抵燕子矶；随即潜水员下潜开始探摸沉船。不久，由局主管领导带领的干部和车队从陆路抵达南京。大型救捞工程船“沪救捞3”号也按时抵达工地，打捞工程正式启动。“江峡”轮在水底右倾147度，纵倾11度，江底是一片散乱的大石块，整个顶篷甲板搁在石块上；沉没处水深40米，流速每秒0.8米。施工分三步进行：一是“就地扳正”，二是“深水一次起浮”，三是“起浮拖航搁上浅滩”。2月7日晨，“沪救捞3”号工程船到达现场，上午布置好工场，下午就开始作业。徐成麟、马玉林、章乾坤、左如庆等潜水员先后下水探摸。经过昼夜紧张施工，至2月11日共下潜80人次，水下工作66小时9分，穿过了船底9吋钢缆（千斤）4道和起浮用的小钢缆6道，布放了两只扳正浮筒（4900千牛、500吨及2450千牛、250吨型各1个），套好桩头。2月12日上午一举将沉船扳正到左倾9度。扳正后，沉船首部水深31.5米，尾部水深40米，左倾9度。此时布放主抬浮筒3对，控制浮筒1只，采取折线起浮的方法。2月16日中午，浮筒群经4步逐一充气后，“江峡”轮从40米水深处一举抬浮到吃水9米左右。当日下午，经短途拖航，于1720时搁上了金陵船厂预定的滩地。接着，又连续3天进行封舱，补好破洞，抽水浮定。“江峡”打捞工程共用了13天时间，比原计划提前20多天，是快速抢捞的典型工程。在这次工程中，中共江苏省委、南京市委和长江航运管理局从各方面保证工程的顺利进行，有关部门和单位及时为工程船队提供了物资、主副食品和文化生活等，长航局打捞队参加了打捞作业，披星载月挖“地垅”。
