一、吴淞口水域
“大昌” 民国20年（1931年）4月14日，上海大华公司“大昌”轮，由海州大埔装载中兴煤矿公司煤600吨及乘客约六七十人来沪，其时行至离吴淞口约3里（合1.5公里）处，与“大华”轮相撞，船体被撞裂成一破洞，海水灌入舱内而渐渐沉入江底。江海关以该轮沉没处为航行要道，照海商法第二十六条规定，海关得以代为打捞或炸去。经海关议定后，即与日本东京捞船公司接洽，订立合同。打捞作业由上海闵行路188号日商胜村洋行承办。每日规定1000时起至1600时止为打捞时间，通告进出口船只暂避。经4个多月的炸捞，先除去桅杆及舱面，然后再炸去船壳，完成了炸捞任务。
“济南丸” 系远洋客货轮，船长98.2米，宽13.7米，深7.6米，空船排水量2302吨，满载排水量5654吨。民国33年8月触雷沉没于吴淞口，船体左倾92度。打捞工作由交通部航务工程总局打捞公司第三工程队承担。1955年3月2日，工前准备开始。3月10日正式开工。经历了清舱、封舱、抽水试验、侧浮拖移和扳正5个阶段。4月9日开始清舱工作，至8月2日结束，共除泥2262立方米，吊货553吨。6月上旬，进入边封舱边除泥阶段。采用自内向外反封的方法，先封下层舱口，后封门窗、风斗、舷窗及管系部位。在封舱基础上进行抽水试验。经10天的气压抽水，发现有漏水，不能达到计划抽水深度的要求，其主因是封舱枋子表面漏水及舱内管系锈烂进水。后采取在甲板上开洞，潜水员进舱作全面检查堵漏。此项工作至7月下旬告竣。7月26日，开始安排浮筒工序，放沉浮筒。7月28日晚，沉船起浮拖到浅滩搁浅。扳正工作开始，安排打捞驳5艘及浮筒，采取上下层分隔抽水及一三舱均衡抽水的办法，使用把杆4付和扳正浮筒2只，但由于各舱抽水没有达到预计要求，在沉船自90度扳至42度时，为安全计只能将沉船放沉。经3周的连续作业，于8月24日开始第二次扳正。中午，“济南丸”扳正至10度以内，当即进行舱内清扫和堵塞中部机舱漏洞。29日将沉船移交给上海海运局。
［打捞“济南丸”时，沈阿四将下水作业］
“华懋” 系客货轮，船长57.23米、宽8.48米、深3.15米。民国33年因触雷沉没于吴淞口高桥测量主标下海滨泳场外。1957年8月5日开始打捞施工，采用先除泥吊货、补洞封舱、左右夹抬的方法于9月21日将沉船抬浮，10月9日完工。
无名日式油轮 船长63.1米、宽9.54米、深6.10米。业主系日本海军。该船于民国33年8月因触及水雷沉没于吴淞口外高桥嘴。沉船四周水深：左26.8米，右25米，前22.7米，后30.4米。沉船前段长47.25米尚完整无损，第三舱舱口向船尾垂落约40度，两艕铁板摺迭成扇状，艕板与底板连接处已有崩裂，但还连接着，甲板部分在6舱口右舷裂破约1.5米。打捞工程于1957年5月10日开始。沉船前段于10月14日用工程驳夹抬起浮，拖进上海港。沉船后段于11月18日结束工作。
“香山” 系客货轮，船长76.23米、宽10.12米、深6.15米，业主外商。1950年因触水雷爆炸而沉没于吴淞口外第59号灯浮附近（北纬31°10′58″、东经121°53′02″），沉船四周水深：左14.7米、右13.7米、前18米、后19.1米。打捞方法采用将沉船分两段用浮筒抬浮，施工日期自1958年5月19日～7月22日。
“辽河丸” 系远洋货轮，船长122.82米，宽15.52米、深10.87米，总吨位约8500吨，净吨位约3000吨。民国33年2月15日，该轮因触水雷（又说因搁浅）而沉没于吴淞口外浏河口附近。据先期勘测，沉船损坏严重，船体已断裂为3段：前段长57.67米，中段长29.72米，后段长35.23米。第一断口在锅炉间前，艕板均已分离，但船底还有部分连接着。第二断口在4舱的后舱口，甲板艕及船底均已断离。同时，驾驶台、机棚（右侧）墙板均被拆去，船体两舷凹凸小裂缝很多。
1958年进行打捞施工，根据沉船情况，先处理后段。后段船内估有2000余吨矿石，无法清除，抬浮有困难，就采取将右艕近泥面及左艕近船底转圆处，炸裂船艕及内壁、“筋骨”等，吊抬左船艕及甲板，然后单边用浮筒抬翻倒矿石，再吊抬起船底及另一船艕，接着将沉船劈滩，拖绞出水。中段损坏不大，采用整段抬浮打捞。前段损坏严重，又有矿石3000余吨，则采用后段的打捞方法。
“阿基米达” 系塞浦路斯籍的美制自由轮，船长134.61米、宽17.41米、深11.38米，总吨位7247吨，载重10871吨。该轮由埃及塞法加港装载磷灰土10262吨来上海途中，曾在马来半岛附近二次遇大风浪，使4舱折损进水，经搁浅抢险并抛货1500吨，由新加坡船厂略为检修后来中国。1967年11月30日在吴淞口外检疫锚地遇风浪发生走锚坐浅，使船身搁裂而沉没。沉船地点在东经121°35′28″、北纬31°23′28″。1968年4月17日，上海救捞局派出工程队伍到达沉船地点进行勘测，沉船四周水深：左16米、右18米、前19米、后18.5米。沉船在水底已断成3段：前段长42.06米，前倾2度、左倾12度；中段长41.45米，后倾0.5度、左倾10.25度；后段长51.5米，后倾2度、左倾2度。同时发现难船下淤7米。工程安排先打捞后段。施工时遇到了大流沙的影响，舱内外除沙相当困难，穿船底粗钢缆（千斤）时一次塌方达6米，施工人员克服流急、回沙塌方严重等困难，一边冲泥沙，一边放浮筒，6月22日第一次起浮，将沉船抬离泥面，经过收低浮筒后进行第二次起浮，获得成功，并于6月24日抢在大风来临前拖到了宝山滩地。又经过4个多月的施工，于1968年底将前段捞起，拖至宝山滩地。
［打捞“阿基米达”轮］
“南光” 系香港南方航运企业公司所属的海货轮，船长135.81米、宽17.15米、深11.20米，总吨位5254.67吨。1967年11月30日，“南光”轮满载铁矿石8413吨来沪，因走锚搁浅发生船体中拱断裂，舱内大量进水而沉没于吴淞口外67灯浮东北瑞丰沙附近（东经121°32′42″、北纬31°24′42″）。四周水深：左11.90米、右12米、前13.5米、后13.5米。沉船在水下的损坏状况日趋严重。据1968年3月2日勘测，在第三舱后端（即第89号肋骨处）船体已崩裂，裂口约1.41米。前段船体前倾7度、右倾3度，后段船体后倾7度、右倾5度。上海救捞局奉命进场打捞，采用卸货减载、封补漏洞、安放打捞浮筒抬浮出水的施工方案。由于水流冲刷和江底泥沙变化，沉船处形成了一个深潭，比周围浅滩深达3～5米。因此，塌方很严重，打千斤洞非常困难，潜水员稍不留心，就随时有被倒塌的泥沙埋没的危险。舱内矿石大的每块达90多公斤，工人们用双手搬到铁筐里再吊上来。为了加快进度，打捞人员采用荷花抓斗捞货，获得成功，大大提高了卸货效率。卸下舱内大部分矿石后，又进行了机舱的封补堵漏抽水，安放4900千牛（500吨）打捞浮筒5对（10只），于1969年5月18日，采用“断船整捞”的方法，将“南光”轮整体打捞起浮。
［“南光”轮起浮后拖运］
“芝罘” 系1971年4月由日本三好造船厂建造的近海货船。船长81.22米、宽12.50米、深7.60米，总吨位999.33吨，载重吨3162.15吨。1988年9月25日，“芝罘”轮从南京装载2888吨钢板、聚炳烯、卫生纸等货物开往广州黄埔港途中，在上海港吴淞口外检疫锚地附近碰撞到抛锚的罗马尼亚“法利亚克”号，造成船头严重损坏而全船沉没，沉船在水下右倾3度，当地水深约18米。上海救捞局于当天接到上海港务监督的电话通知后，立即派出救助打捞船舶赶赴现场施救。9月27日开始进行捞船捞货作业。先后投入作业的船舶有“大力号”，沪救11、23、26、27，沪救捞14、55、59、60、61，“华镇”轮，“沪救交2”等，以及使用电磁吸盘捞货等，并租用汽车等赴现场，水陆并进作业。至11月15日，共打捞出水“芝罘”轮所载的各种钢材约2400吨。12月10日，将沉船打捞出水。
［打捞“芝罘”轮］
二、园园沙附近水域
“苏中营一号” 系炮艇，于清光绪三十四年（1908年）七月在鸭窝沙水域与“金钧安”商船碰撞沉没，上海新关税司因该处为行船要道，拟将该艇轰毁，后得悉“苏中营一号”上尚有炮位在内，恐难以轰除，故先雇得潜水员下潜，将炮位捞起，然后予以轰毁，于七月初二日完成炸捞。
“丸子丸” 系日本籍海货轮，船长101.63米、宽13.81米、深7.50米。民国33年因触及水雷被炸后劈滩，沉没于吴淞口外园园沙附近。沉船船身在主机房与锅炉间相接处裂断，前后分开。四周水深：左19.60米、右19.70米、前21.00米、后24.30米。施工采用分二段浮筒抬浮劈滩的方法，自1958年4月14日开工，至7月完工。
“荣丰” 系客货轮，船长60.56米、宽9.27米、深3.71米。该轮据说是由于触及沉船而沉没于吴淞口外园园沙附近。1958年10月17日“荣丰”轮起浮后，在拖航途中遇风浪沉没。在第二次打捞起浮中又增加二道千斤，共安排6只浮筒进行抬浮，于11月8日再次将沉船起浮，接着拖搁于宝山滩边。
“生产二号” 系沿海拖轮，1958年翻沉于长江口园园沙附近，同年12月打捞出水，不久修复。
三、中沙附近水域
“捷喜”（原名Nederlandsche Frabriek） 系旧式沿海货轮，船长72.28米、宽11.14米、（舱）深6.62米，主机功率约735千瓦，清光绪二十八年建造于荷兰阿姆士特丹港，为平甲板型。1950年8月，“捷喜”装载糖、卷筒纸、橡胶等780吨货，自香港来上海，于8月23日0750时在中沙江面触及水雷爆炸而沉没，地点在北纬31°14′30″、东经121°48′12″处，正是航行要道，四周水深12.19米，沉船主甲板距水面约4.88米，船桅及烟囱露出水面，船右倾约2度。沉船损坏严重，船身前部（右舷）有长约4.5米、高约5米的破洞1个。而且，随着时间推移，发现沉船在中部机炉舱间已断裂，在此断口往后10米处，又发现有裂缝1道；此外，上层建筑均被人盗拆掉。根据沉船情况，已不适宜采用封舱起浮或驳船抬撬的打捞办法，而决定采用浮筒抬浮。1956年3月20日，打捞施工开始，先探摸检查沉船状况。5月20日，完成水下电割约32.7米，吊除铁板20.75吨。接着开始冲泥，计船内除泥2094立方米，船外冲泥754立方米。同时进行吊货作业，于6月30日全部完成。然后，安放打捞浮筒13只：3920千牛（400吨型）2只、2450千牛（250吨型）4只、784千牛（80吨型）7只，于6月17日将沉船抬浮出水，18日将沉船拖进上海港。
“江亚” 系沪甬线客货轮，原为日商东亚海运株式会社“兴亚丸”。船长102.4米、宽13.2米、深4.7米，总吨位3365.7吨，可载客2250人，为招商局沪甬线班轮中最宏大之一艘，航速达14节。民国37年12月3日黄昏，在从上海港驶向宁波港途中被炸沉于长江口中沙附近水域。当时船上2500余名旅客（超载）除811名获救外，其余2000名左右旅客都葬身船内或随浪飘散。造成世界航运史上悲惨的一件海事。打捞“江亚”轮的计划始于民国38年初。招商局先通过驻日代表团在东京邀聘打捞专家等8人于1月17日抵沪。20日，由招商局海事课课长范仑陪同，乘“济安”轮前往出事地点察勘。因风浪大于25日返回。3月中旬，日打捞商再度来沪，预算全部打捞费需19万美元。后来，招商局又请了一个美国打捞商到沉船地点观察，认为没有办法打捞，只能炸掉它。以后由于潮流冲击等作用，“江亚”轮逐渐断裂成两段。1956年5月13日，由航务工程总局打捞工程局组织力量进场施工，采取（驳船）抬撬、浮筒、封舱（抽水）的混合方法，将沉船分两次先后打捞。后段于8月20日起浮，前段于10月29日起浮。在打捞过程中，潜水员和水面工作人员，遵照上海市人民委员会要把遇难人员骨骸收集好的指示，在水底仔细探摸，在沉船内认真搜寻，不放过一块残骨。沉船中留有金条、项链、戒指、耳环等贵重财物，在打捞时，打捞工人都一一作了清点记录，按规定交上级有关部门处理。
［沉没前的“江亚”轮］
［死难者家属参观捞起的“江亚”轮残骸］
无名沉船 系武装小货轮，船长47.74米、宽8.38米、深3.64米。民国33年前后，由于船底触雷，沉没于吴淞口外第二十六号灯浮——“江亚”浮筒附近。1957年6月2日，打捞施工队伍进场作业，至7月10日，将该船拖移进港。
无名沉船 系日本籍客货轮，船长76.73米、宽10.50米、深6.91米。约在民国33年前后沉于吴淞口外中沙浮筒附近（北纬31°16′43″、东经121°46′04″）。沉船四周水深：左19.2米、右18.8米、前24.7米、后22.3米。沉船断为两段，前段长42.5米，后段长34米。打捞施工采用浮筒抬浮（分段）。捞起时间为1958年。
无名沉船 系装载矿石的钢质海货轮，船长133.75米、宽16.6米、深9.65米，排水量为13000吨。该船约在民国30年满载矿石8500～9000吨，触（水）雷而沉没于吴淞口外中沙浮筒附近。沉船损坏相当严重。两层甲板及上层建筑等已被完全炸除（长期有人炸捞钢铁），机舱主、辅机及其附件、锅炉舱的锅炉及其附属物已炸除吊走，船尾部分推进器舱亦已炸除，故沉船已破烂不堪、千疮百孔。打捞施工分3个阶段进行：第一阶段为布置工场、清障除泥，第二阶段为卸除沉船内矿石，第三阶段为穿引船底千斤及布放打捞浮筒，接着分二次起浮，把沉船抬浮移位，拖至宝山浅滩搁滩。
四、其它水域
“伏虎” 系兵舰改装的货轮，船长58.52米、宽9.14米、深7.01米，总吨位948.5吨。1950年6月触及水雷而沉没于吴淞口外福庆浮筒里航道中。1952年5月开始打捞，经潜水员探摸，发现沉船损坏严重，在船前大舱左舷被水雷炸成大洞一个，宽约3米多，船壳之木板大多裂缝，船体右倾8度。打捞期间，正逢大风大汛季节，原计划用平驳抬撬的办法，后改为“利”字驳抬浮，于9月捞起。
“新宁” 系海洋货轮，船长78.07米、宽11.32米、深8.38米。业主外商。1950年因触爆水雷沉没于吴淞口外横沙西南约5公里处，沉船四周水深左14米、右14.9米、前15米、后16.5米。沉船损坏较严重：在驾驶台前船身已折断，左右两艕都已前后脱开；断裂处主甲板与二层甲板亦已拉断；驾驶台墙板及左面机炉棚残缺不全；烟囱及后桅均已断失。打捞施工时采取一系列相应措施，自1956年6月7日开始，经5个多月连续作业，于11月15日将沉船捞起。
“世光丸”（KOKO—MARU） 系日本铁壳冷藏船。船长77.85米、宽10.7米、深6.05米。民国34年装载货物出吴淞口时触水雷爆炸受伤后驶向浅滩搁浅。后日本人进行过打捞，因遭轰炸而停工。沉船损坏严重，船体断裂、甲板凹陷。1957年8月14日打捞施工开始后，确定采用浮筒打捞方法，10月4日将沉船起浮成功，10月10日整个工程结束。
“和平20号” 系海货轮，船长89米、宽11.58米、深6.27米，满载排水量4559吨。1959年4月20日，“和平20号”装载粘土、焦宝石等耐火材料共2823吨，触撞沉没于长江口铜沙浅滩附近（即东经122°32′、北纬31°62′）沉船而沉没，当地水深在低潮时为8～8.5米，使“和平20号”的救生艇甲板等上层建筑均露出水面。4月23日，对沉船开始打捞施工，至6月5日起浮，前后共44天。其中：布置工场4.5天，包括带船4次、抛锚9只共31.6吨，放出锚缆（4～6.5吋）共3000米左右；受气象影响而避风或不能作业为10.5天；现场工作及将沉船拖航进港为26天，包括吊除沉船舱口大梁10根、吊货杆7根，冲除焦宝石300立方米、除泥1310立方米，穿船底钢缆（千斤）14根，布置打捞浮筒10只（980千牛100吨4只，2450千牛250吨、3920千牛400吨、4900千牛500吨各2只）；沉船劈滩补洞抽水浮定为3天。
