“芦安” 系靠船及装货之用的大型趸船，长91米、宽15.2米、深4.3米。民国38年（1949年）5月15日，在武汉解放前夕被炸沉于汉口沿江中心第四码头畔，使码头失去作用。该处沿江两旁均为纯质沙泥，质粗而松，经水流冲积，沉船内外贮沙泥甚多且损坏严重。这项工程由华兴打捞公司负责，施工历时49天，于1950年12月起浮。共投入潜水、起重、机工、木工、挖泥工和杂务工等约100余人，其中雇临时工达80余人。在施工中，除因下雪、严寒停工外，几乎是不间断作业。施工方法以除冲舱外积泥为主要手段，配以封舱抽水，驳船上摇车相继绞紧提拉和大浮驳拖拉等常规操作程序，使整艘船平稳浮起。
［打捞“芦安”轮］
“汉安” 系趸船，船长91.44米、宽15.24米、深4.27米，总吨位约2000吨。民国38年5月，被炸沉于汉口港九号码头畔。沉船四周水深：左2.90米、右3.66米。打捞施工采用封舱压气抽水浮船。1951年12月9日开工，1952年3月29日完工。
“湘益” 系测量船，船长30.48米、宽6.10米、深2.74米，船主为长江航运局航标科。该船于民国38年5月16日被国民党军队烧毁，沉在汉口武汉关外，四周水深11.58～12.80米。1955年1月5日，开始打捞作业，采取驮撬拖高补漏抽水，将沉船浮定，2月7日，顺利完成打捞任务。
汉口港五码头 系趸船，船长65.1米、宽8.68米、深1.8米，总吨位约380吨。民国38年5月16日被国民党军队炸沉于汉口港。四周水深：左4.2米、右1.0米、前4.0米、后3.7米。工程采用抬撬法打捞，起浮后劈滩，1956年11月15日开工，12月29日完工。
海军跳船 船长18.2米、宽6.48米、深1.8米。民国38年5月16日被国民党军队破坏，沉没于汉口港十二码头，沉船损坏严重。1957年11月11日开始打捞作业，采用驮抬拖滩法，于11月19日完工。
无名铁驳 驳长51.01米、宽8.64米、深3米。解放前夕遭破坏沉没于汉口港。沉船四周水深17～7米不等。船身锈蚀扭裂严重，中部船底断裂，甲板塌入船底。施工采取分二段抬撬打捞。1957年10月29日开始施工，12月4日完工。
“源安” 系趸船，船长60米、宽9.15米、深3.10米。解放前夕遭破坏沉于武昌徐家棚下余家沱。沉船四周水深4.6～6.1米。沉船舱口后角甲板已断裂，右艕断裂到底，左舷有破洞。打捞采用抬撬法，1957年11月26日开工，12月28日完工。
“江西丸” 日籍货轮，约200吨，沉于长江九江附近，民国37年12月，由上海华兴打捞公司捞起。
“郑和” 系中国人民轮船公司所属的N—3型海货轮，船长78.87米、宽12.8米、深6.2米，空排水量1188吨，载重后总排水量4031吨。1949年7月3日遭国民党军队飞机投弹命中，沉没于江西省九江市长江江心。沉船四周水深：左9.75米，右7.31米，前13.71米，后11.58米。1952年12月18日，打捞公司组织力量实施打捞，但在沉船起浮时因第四舱舱口封舱板塌落而失败。1953年11月4日开始第二次打捞，至1954年1月3日，侧浮前的一切准备工作完毕，1月4日起开始抽水侧浮，当船首浮动后，船尾虽有左右转动情况，但因渗漏较大，故船尾始终未能起浮，决定暂时停止。后在船尾增加顶抬力量，于9日起浮成功，至10日下午3时，船身由右倾100度左右回正至77度。当船身逐渐扳正至15度时，因中部机炉舱单边积泥较多，加上煤舱右舷船旁因受搁而发现有1米许长的裂缝3道，故积水不能抽干，乃决定停止扳正，18日开始清除内部积泥及补封煤舱裂缝。20日，船身已回正至5度以内，整个船身已浮定，24日拖航返沪。此时，艏吃水为2.6米，艉吃水为4.42米，船身右倾侧2.5度。28日抵沪，30日由上海海运局派员接收并拖往船厂修理。
［打捞“郑和”轮扳正至65°时的情景］
二、营田水下阻塞线
营田属湖南省湘阴县，位于长江上游宜昌与中游武汉之间。民国26年初，国民政府军为保卫长江上游诸省，加强入川门户宜昌等地防务，在营田长江内设置沉船阻塞线。新中国诞生后，为恢复长江航运，1954年秋，交通部航务工程总局打捞公司派遣清航打捞力量，将4艘大部被江底泥沙埋没的沉船捞了上来，使该处航道得以畅通。
无名1号 铁驳，驳长18.29米、宽8.43米、深3.33米，总吨700吨。民国26年沉于营田阻塞线，1954年6月28日打捞开始，采用双驳抬撬方法，于7月28日将沉驳捞起。
“武胜” 浅水炮舰，舰长43.25米、宽7.16米、深3.2米。民国26年沉于营田阻塞线，沉舰四周水深：左9.45米、右11.58米、前10.13米。沉舰损坏严重，舰尾向前13米左右处左右横断直到两舷没泥，朝前甲板及建筑物全炸毁或被拆除，左舷有裂缝两道。1954年8月1日起打捞作业，采用双驳抬撬方法于8月28日将沉舰捞浮完工。
无名拖轮 船长24.38米、宽4.57米，总吨60吨。民国26年沉于营田封锁线。1954年9月11日由打捞公司第四工程队采用冲泥、抬撬封舱方法整体打捞出水。
无名2号 系铁驳，驳长约38.35米、宽7.62米、深2.74米，总吨位500吨。民国26年沉于湘阴县营田封锁线。沉驳四周水深：左7.62米、右7.32米、前10.49米、后7.62米。1954年7月28日开始施工，打捞采用抬撬法，于10月4日将其捞浮。
三、马垱水下阻塞线
马垱属江西省彭泽县，地处长江下游江西、安徽两省的交界处，距九江83公里，距安庆81公里。此段水道弯曲多变，且左岸有瓜字洲浅滩，右岸有马垱山山岸，其形凸出，高约180米，地势十分险要。抗日战争开始后，国民政府军在马垱山与瓜字洲之间横筑了一道水下阻塞线，藉以巩固江防。马垱自筑阻塞线后，自然条件遭到人为破坏，洪涝灾害日趋严重。
新中国成立后，根据交通部指示，长江航道局、打捞公司等单位，于50年代初即对马垱水下阻塞线航道进行整治：设置马垱航标站，改进导航设施，布设适航水道浮标，使上下水船舶得以安全通过；同时，由打捞公司、南京航道局、安庆航道段、马垱航标站等相配合，在马垱航阻塞线清理航道、打捞沉船，在1957年与1958年两个长江枯水期，打捞沉船12艘。
1号沉船 系拖轮，船长35.77米、宽4.66米，深因轮淤入泥内，未测出。1956年12月进点打捞，1957年2月完成。
2号沉船 系铁驳，驳长40.00米、宽7.87米，深因驳淤入泥内，未测出。1956年11月进点打捞，1957年1月完成。
3号沉船 系木船残骸，甲板上有数道角铁，船舱内装有石头，面积约5×2平方米。1956年12月完成打捞。
4号沉船 系木船，船长10米、宽5.40米，深因船淤入泥内，未测出。1957年11月完成打捞。
5号沉船 系铁驳，驳长24米、宽6米，深因驳淤入泥内，未测出。1957年开始打捞，1958年1月完成。
6号沉船 系木船，船长14米、宽3米，深因船淤入泥内，未测出。沉船处水位4.51米。1958年2月完成打捞，使当地水位达到5.75米。
7号沉船 系趸船，船长73米、宽12.30米，深因船淤入泥内，未测出。1957年1月开始施工，在打捞过程中发现沉船已断裂，于3月捞起36米长的后半段船体，前半段采用〈切割、爆破〉解体打捞。当地水位6.19米。
8号沉船 系趸船，船长54.90米、宽8.50米，深因船淤入泥内，未测出，总吨位1000吨，为海轮（又说兵舰）改建成趸船。沉船已断裂成3段，其中中段无右旁，尾段无左右旁。1958年2月采取解体打捞，分3段予以吊除。当地水位达6.19米。
9号沉船 系木船，船长21米、宽7.55米，深因船淤入泥内，未测出。1958年1月捞起。
11号沉船 系铁壳船，船体大部被淤泥淹没。1958年捞起。
12号沉船 系铁壳船，船体大部被淤泥淹没。1958年捞起。
13号沉船 系铁壳船，船体大部被淤泥淹没。1958年捞起。
四、裕溪口水下阻塞线
裕溪口属安徽省巢县，地处长江下游东西梁山西南，扼巢湖周围诸河流汇聚于运漕河，由裕溪注入长江；此地又系淮南铁路终点处，与芜湖市隔江相望，为军事险要之地。民国38年淮海战役后，国民党军队南逃时将2艘晚清时期海军建造的“辰字”鱼雷艇和“建康”军舰开启海底阀门沉没，作为裕溪口阻塞线的障碍。“辰字”鱼雷艇艇长45.7米、宽5.5米、深3米，深入泥中约1.2米，倾斜18度。“建康”兵舰舰长76.2米、宽9.1米、深5.5米，淤泥约1.2米。
上述两舰艇沉后已将河流阻塞，影响水利。解放后中央人民政府为利于防洪，令招商局轮船公司海事（打捞）课负责打捞。当时，海事（打捞）课正忙于“伯先”轮及“招商444”铁驳打捞工程，乃委托华东军区海军后勤司令部所属长江打捞公司办理。1950年7月11日，由招商局海事（打捞）课代表2人，长江打捞公司代表3人，潜水员25人，起重工210人前往裕溪口实地勘查。沉船现状与前黄朝记打捞行测量时完全不同，“辰字”鱼雷艇因受水流冲刷，沉艇附近淤泥冲走，艇身全部露在泥上；“建康”舰的情况则相反，由于受水流冲击，附近岸滩的泥沙移集在沉舰四周，将沉舰主甲板埋没，而仅烟囱、驾驶台露在泥外。工作人员抵达后，认为上述二舰艇已无整体打捞价值，为争取时间，以利防洪起见，决定用炸捞方法将其作为“障碍”予以清除。
1950年7月18日，双方正式签约由长江打捞公司负责施工，海事（打捞）课派人前往检查联络。7月24日，全部施工人员、工具、工程驳抵达裕溪口，炸捞工作正式开始。先在艇壳的每个舱上炸穿一个洞，使舱内淤泥由洞中流出。8月17日，因该处水流方向改变，自内向长江倒流，沉艇处容易积泥，所以赶工炸捞。8月17日～9月下旬，沉艇右侧上部甲板已全部捞清；9月下旬～10月17日，全部艇身、艇底也炸捞完成。“建康”舰沉于港口东，离岸约91米，水流不急，施工时先用重磅炸药以期炸去沉沙，再炸舰身。但炸去的沉沙很快又被沙填满。后经研究，变原来3班分头炸捞为轮流下水去集中炸一处，接连不断地炸。这样，从开工至8月16日，已将露出泥外部分的舰身炸去。而埋入江底沙泥的部分舰体已无影响，但如果枯水后该舰有露出泥面部分，则由长江打捞公司负责继续施工。清航炸捞“辰字”、“建康”两舰艇所捞起的铁板和碎铁计24.4吨，铜2.5吨，机器6吨，锅炉7.4吨，地轴3吨，共43.3吨物资。
五、三江营水下阻塞线
三江营属江苏镇江市，地处长江下游邵伯湖出口的要道，系贯通苏北各地及连云港等港口的主要水道。阻塞线用一艘美制中字（110号）登陆舰横挡在湖口中央，一艘浅水客轮卧伏在左岸，又一艘浅水轮凿沉于右岸。这样，一般的民用木帆船通过阻塞线也很困难。打捞作业在解放后不久展开。
“中110”号 登陆舰，总吨位3000吨，沉于三江营。解放后不久，苏北发生百年未遇大水灾，邵伯湖水位猛涨。当时苏北行署紧急通报，要求疏通三江营阻塞湖口的沉船，使涨水能及时注入长江。华东区海军后勤部船务处所属打捞机构，即被派遣到三江营进行水下爆破。当时从华东三野后勤部运来美制TNT高爆炸药，制成每筒25公斤重的爆破筒，放置在沉船上将阻碍水道的上层建筑物炸掉。这项紧急措施收到了如期效果，迅速缓解了苏北邵伯湖周围灾情。1950年，苏北军区司令部又在“中110号”舰进行水下爆破，炸捞该舰双层底以上全部船体。1958年5月，航务工程总局打捞工程局对三江营水下阻塞线沉船进行了全面清航打捞，捞除了炸捞后被遗留在水底的登陆舰双层底残体及一艘尚残留在水底的浅水客轮残骸（另一艘残骸已被沙滩埋没），使邵伯湖口要道得以畅通。
六、江阴水下阻塞线
江阴地处长江下游的吴淞口与南京市的中间，水路各距约90海里（约167公里），民国26年8月6日，在国民党行政院召开的国防会议上，蒋介石迫于当时的严重局势，批准了海军部的提议，制定了一个用沉船沉舰堵塞江阴江面、构筑江阴水下阻塞线的计划。水下阻塞线选择的位置在江阴黄山要塞下长山脚至江北靖江县罗家桥港。此处江面宽约3.8公里至2.9公里，航道宽度约1.6公里至1.2公里；水深约30米。是月中旬，布设阻塞线工作基本完成，遭沉的船舶计商船23艘、兵舰12艘、趸船8艘，三者共43艘约64000余吨。
打捞公司对清除江阴水下阻塞线沉船的打捞工作，自1953年开始，尤其是1958年～1960年，每年都集中大批人力物力，组成江阴打捞指挥机构，由局领导担任指挥机构负责人直接组织施工，至1964年基本完成可打捞沉船38艘，后又在1968年打捞了2艘沉船残骸，清除了江阴水道障碍。在43艘沉船中除“辰字”、“宿字”二鱼雷艇和“永清”趸船外，其余打捞的40艘沉船是：
“吉安” 系铁驳，150吨，沉于江阴黄山下长山脚，1953年12月1日捞起。
“华富” 系货轮，沉于靖江罗家桥港口外，1954年捞浮。
“万宰” 系货轮，沉于靖江罗家桥港口外，1956年捞浮。
“永吉” 系客轮，沉于靖江罗家桥港口外，1958年捞浮。
“新平安” 系货轮，沉于江阴阻塞线南漕，1958年捞起。
“公平” 系山岛式海货轮，该轮长105米、宽12.5米、深7米，总吨位7000吨。经测量，沉船前部第二舱及甲板已全部断裂，后部第二舱左右舷各有破洞及裂缝。打捞方案采用浮筒整体抬浮，估算打捞重量2813吨，选用浮筒2450千牛（250吨）2对，980千牛（100吨）1对，3920千牛（400吨）1对。“公平”轮由于沉没多年，船底淤泥积沙有几米厚，打捞工人采取高速流水作业法，加快除泥进度，夜以继日争时间。该工程自1958年9月17日开工，同年10月31日完工，实际工作42天。
“毋佑” 系货轮，沉于罗家桥港口外，1958年10月31日捞起。
“遇顺” 系国民党招商局海货轮，船长82.91米、宽11.28米、深6.40米，总吨位3000吨。民国27年间沉于江阴阻塞线长山脚附近，四周水深19米。经测量，沉船前、后桅及烟囱均已折断，装货过门处裂断，前大舱附近主甲板破失一大块。1958年9月14日开工打捞，11月19日完工，施工采用浮筒抬浮方法。
“海容” 系巡洋舰，沉于罗家桥港口外，1959年4月25日捞起。
“大同” 系炮舰，沉于罗家桥港口外，1959年打捞。
“宁静” 系货轮，沉于罗家桥港口外，1959年打捞。
“茂利” 系货轮，沉于罗家桥港口外，1959年打捞。
“瑞康” 系货轮，沉于罗家桥港口外，1959年打捞。
“德胜” 系炮舰，舰长65.8米、宽9.5米、深5.78米，总吨位2000吨。于民国26年自沉于江阴阻塞线长山山脚。1959年，采用浮筒打捞，分前后二段抬浮。
“新铭” 系货轮，沉于罗家桥港口外，1960年4月7日捞起。
“大贵” 系货轮，沉于江阴长山脚，1960年打捞。
“海圻” 舰长129.27米、宽14.27米、深约9米，排水量约2980吨。该舰原系国民政府海军的轻型装甲巡洋舰，民国26年沉于江阴水下阻塞线长山脚附近。1959年冬，上海打捞工程局派工程队施工时，发现沉船船体的一舷已被炸去一部分，并折断和横卧在江底泥沙中。若分段打捞，则要花费大量的切割工作。工程人员采用了6对4900千牛（500吨）浮筒、2对2450千牛（250吨）浮筒整体抬浮方法，于1960年5月27日使“海圻”舰顺利起浮拖至福姜沙滩地，后分二段拖绞上浅滩拆解处理。
“源长” 系货轮，沉于江阴长山脚，1960年打捞。
“通利” 系货轮，沉于江阴长山脚，1960年打捞。
“泰安” 系趸船，沉于江阴长山脚，1960年打捞。
“嘉乐” 系货轮，沉于江阴长山脚，1960年打捞。
“华新” 系货轮，沉于江阴长山脚附近，1960年打捞。
“海琛” 系巡洋舰，沉于江阴长山脚附近，1960年打捞。
“泰顺” 系货轮，民国26年沉于江阴长山脚附近，1960年打捞。
“同华” 系货轮（柚木船），沉于江阴长山脚附近，1960年打捞。
“广利” 系货轮，船长89.3米、宽12米、深7.5米，沉于江阴长山脚附近。打捞开始时，船体已被泥沙掩埋。考虑到当地河床已严重变迁，打捞起浮后亦无法出窝拖航，上海打捞工程局在潜水作业中，首先从泥沙中将船体冲出，然后挖10米水深航道1条，总共除泥沙达20万立方米，故群众称打捞“广利”轮是“沙里淘金”。该轮于1958年捞起。
“通和” 系货轮（柚木船），沉于江阴长山脚附近，1961年打捞。
“通济” 系海军练习舰，舰长77米、宽10米、高7米，总重6000吨。民国26年沉于江阴长山脚附近。据测量，沉舰整个舰身陷入江底泥沙下8米。工程采用浮筒打捞法，自1962年2月起，3个月时间共清除泥沙13万多立方米，于5月底沉舰起浮。
“汉安” 系木质趸船，沉于江阴阻塞线南北浮间，1964年打捞。
“回安” 系货轮，沉于江阴阻塞线南北浮间，1964年打捞。
“醒狮” 系货轮，沉于江阴阻塞线南北浮间，1964年打捞。
“海筹” 系巡洋舰，沉于江阴阻塞线南北浮间，1964年打捞。
“鲲兴” 系货轮，沉于江阴阻塞线南北浮间，1964年打捞。
“贞安” 系趸船，沉于江阴阻塞线南北浮间，1964年打捞。
“沙市” 系趸船（又说渔船），沉于江阴阻塞线长山脚附近，1968年打捞。
“德安” 系趸船，船长91.4米、宽15.98米、深3.65米。民国26年间沉于江阴阻塞线长山脚附近。打捞时，沉船艏艉均已被炸坏，船身后部右舷旁板及部分甲板已被炸掉，船身中部有严重折绉，船底转角有裂缝。沉船四周水深10.5～10.8米。打捞作业自1958年11月2日至12月30日，用打捞浮筒抬浮。
“同华” 系货轮，沉于江阴阻塞线长山脚附近，1960年打捞。
“威胜” 系炮舰，沉于江阴阻塞线长山脚附近，1960年打捞。
“武胜” 系炮舰，沉于江阴阻塞线长山脚附近，1960年打捞。
“福安” 系趸船，沉于江阴阻塞线南北浮间，1960年打捞。
七、长江下游其它水域
“国星” 系货轮，4800吨，沉于南京浦口，由华兴打捞公司于民国37年2月捞起。
“招商50号” 系招商局轮船股份有限公司所属铁驳，长44.3米，宽8.7米，深2.5米，载重500吨，于1949年9月9日在长江七圩港（又名金鸡港）装载汽油时失火，船壳破损，沉没于岸边。该处岸边日夜倒塌，或一丈，或五尺，水流湍急，沉船有被冲入江心之虞。9月15日，招商局轮船公司与潜水员施福林签订合同，开始打捞，于10月2日完成任务。
“江泰” 系招商局轮船公司大型客货轮，长99.7米、宽14.5米、深4.1米，总吨3215吨，主机功率2893千瓦。1949年12月5日，装载杂货8182件，旅客约435名，由汉口驶往南京、上海，于12月7日清晨6时抵芜湖港靠泊第4码头。上午1130时左右，国民党飞机来袭，“江泰”轮中弹起火，沉于芜湖港江边。船员旅客中除警卫1人受伤外，其余无伤亡，但船舱货物已焚毁过半。1949年12月10日，由招商局海事（打捞）课实施打捞作业，运用封舱抽水法于1950年1月4日起浮。
“华达” 长江客货轮，业主大达轮船公司，船长50.59米、宽8.53米、深3.05米。于民国33年被美军飞机炸沉于大通港。沉船损坏较重，主甲板以上全部焚毁。四周水深：左11.28米、右13.72米、前13.11米、后11.89米。1952年12月25日开始施工，采用抬撬打捞，于1953年2月23日完工。
［打捞“华达”轮现场］
“江宁” 系炮舰，舰长39米、宽6.1米、深3.05米，民国26年被日军飞机炸沉于江阴水道常州县北卫镇口大沙圩港口。1953年3月20日，航务工程总局打捞公司第一工程队从上海出发，抵现场施工。打捞过程中，“江宁”舰的施工方法经多次修改，不断完善。工程原设计用平驳4艘顶抬，须改装平驳以增强结构。后根据沉舰复测情况，改用平驳2艘夹抬、另2艘顶抬的方法，减少平驳改装。随着施工的进展，又发现沉舰不但尺度较小，且首舱、尾舱、煤舱等部分也可用来封舱，因而最后改为仅用平驳夹抬，辅以封舱抽水，于4月18日将沉舰抬浮，节省了人力、物力，而且比原计划提前21天完成了捞舰任务。
“惠安” 原系国民党海军新型轻甲驱逐舰，舰长79.2米、宽8.8米、深5.2米。民国38年初，该舰在南京上游起义。同年4月，被国民党空军飞机炸沉于南京上游大胜关水道左侧。经测量，沉舰在水下右倾23度。1953年10月30日，航务工程总局打捞公司派第二工程队抵现场施工。由于沉舰舱内积满泥沙，加上弹药舱中弹后又爆炸过，舰体破损严重，工程相当艰巨。第二工程队在完成除泥任务后，采用1艘“中”字艇及2艘“利”字打捞驳挟抬沉舰；并对舰体部分舱室进行封舱抽水以增浮力。12月24日起浮并直拖至上海进船坞修理。
“怡和” 系趸船，船长86.87米、宽14.17米、深3.66米。民国26年被日军飞机投燃烧弹烧沉于芜湖港江边。沉船四周水深：左11.96米、右18.29米、前16.15米、后10.85米。1954年10月5日开工打捞，12月31日完成任务。
“德和” 系长江客货轮，建于清光绪二十七年（1901年）。船长143.7米、宽19.3米、深6.1米，总吨位3400吨。民国26年被日军飞机炸沉于芜湖市沿江煤建码头外。损坏严重，上层建筑被火焚毁，船体多次被炸裂口子，最长一道长约6米，宽6～20分米；沉船四周水深：前33.6米，后28.9米，左26.4米，右34.8米。打捞施工依据沉船损坏情况和附近滩岸现状，不采用将沉船拖绞浅滩再行起浮的习惯做法。1954年11月18日开工，工程采用2艘“利”字驳在右舷，1艘“中”字艇在左舷进行抬浮。共拆除沉船铁板96.25米计99.95吨，穿引抬船（千斤）钢缆20道，侧抬千斤12道，另生拖绞千斤20道；共除泥7498立方米，利用深水封舱70.7平方米，于1955年2月19日将沉船捞浮。该船后经修复，易名为“东方红7号”参加长江航运。
“东山” 系公私合营上海轮船公司的沿海货轮，船长94.80米、宽13米、深7.01米，有4个货舱。1949年冬，被国民党飞机炸沉于长江下游长阳沙十二圩港外。炸洞在第二舱左舷，洞宽4米、高3米，船体被炸成两截。前段长约31.3米，重约419吨；后段长约63.5米，重约1366吨。施工由航务工程总局打捞公司第三工程队担任。1955年8月15日进入现场，9月9日全面开始作业。经舱内除沙及封舱，船外挖泥、穿千斤，分段割断船体，于11月10日沉船前段在“利”字驳2艘（400吨浮力）、对1舱抽水压气（250吨浮力）的平衡调节下，顺利起浮。接着，用2只浮筒助抬，于11月19日拖回上海。沉船后段施工自11月13日开始，打通12个洞，穿过24道千斤，接着进行各舱室的清扫、封闭，至26日用浮筒抬浮，移泊南岸浅水处。29日拖航至上海。1957年7月，“东山”轮经修理后易名为“和平九号”，重又参加海上运输。
［打捞“东山”号］
三叉河口码头 系趸船，长81米，宽9.62米，深4.12米。民国32年被飞机炸沉于南京下关。沉船四周水深：左10.4米、右13米、前16.3米、后9.3米。施工开始于1955年10月26日，当时发现沉船左舷艕板已大部被割，船底损断2处，右倾90度。打捞采用分段爆破，逐一将沉船船体予以吊除，达到清航目的。当年12月31日顺利完工。
“宁兴” 又名“德平”，系长江客货轮，长86.89米、宽15.49米、深3.81米，共有4个舱、4层甲板。民国33年抗战期间被炸沉于黄石港北岸老鼠礁锚地，沉船损坏严重，无修复价值。沉船四周水深：前2.24米、后1.24米、左4.94米、右2.44米。施工方案为分3段打捞，即在前大舱后档炉舱前割断，机舱后3米处割断，依靠2艘“利”字驳分别抬撬、拖浅。第一阶段打捞前段。在拖浅时出现受力不均，使千斤钢丝断了3次，并有一个地垅走动，沉船船头下陷泥中。采取在3号和6号驳上各生千斤1道，吊于前段船艏，以增加向上合力，这样，顺利将前段拖浅于阳新县罗汉山下江边。第二阶段打捞后段。施工中又出现了后段分成裂缝前、后两节，采取调节抬撬力矩的方法，终使整个后段被抬了起来。第三阶段打捞中段。中段船体虽然最短，但重量最大，单靠两“利”字驳的抬力是不够的，必须先将后段抬掉，再在中段的两头顶部横放2450千牛（250吨）浮筒各1只，这样才有足够力量把中段抬起。“宁兴”轮打捞1955年12月7日进入现场，至1956年4月10日撤离现场，实际工作日104天。整个打捞工程拆除沉船舷板2025平方米，电割603.6米，除泥116596立方米，吊除杂铜等23吨，穿千斤钢缆45道。
［打捞“宁兴”轮工作人员合影］
“北川” 系海洋货轮，船长79.6米、宽13.3米、深6.85米。民国37年4月由长江上游下行触及青天礁，驶至下游天生港下东界港港口处劈滩沉没。沉船船身于锅炉舱处裂断，断口60厘米，右舷最大裂口2.65米，船底亦断2.9米，船头底部有触礁破洞，直径约30厘米。沉船处水深：左20.5米，右16.6米，前18.0米，后18.0米。打捞工程采用浮筒抬浮，1959年3月9日开工，经4个多月的施工，7月26日完工。
“江峡” 系长江航运管理局所属中型客轮，船长78米、宽16.5米、深3.5米，排水量1326吨。1979年1月30日晚与“东方红3号”相撞，1月31日1000时许在长江燕子矶附近水域沉没。事故发生后，经过奋力抢救，两船所载1560余名旅客全部脱险。上海救捞局得悉“江峡”轮失事后，立即派员奔赴现场了解情况，同时急调拖轮“沪救7”号和工程船“沪救捞53”号，冒着8级大风，于2月1日晚驶抵燕子矶；随即潜水员下潜开始探摸沉船。不久，由局主管领导带领的干部和车队从陆路抵达南京。大型救捞工程船“沪救捞3”号也按时抵达工地，打捞工程正式启动。“江峡”轮在水底右倾147度，纵倾11度，江底是一片散乱的大石块，整个顶篷甲板搁在石块上；沉没处水深40米，流速每秒0.8米。施工分三步进行：一是“就地扳正”，二是“深水一次起浮”，三是“起浮拖航搁上浅滩”。2月7日晨，“沪救捞3”号工程船到达现场，上午布置好工场，下午就开始作业。徐成麟、马玉林、章乾坤、左如庆等潜水员先后下水探摸。经过昼夜紧张施工，至2月11日共下潜80人次，水下工作66小时9分，穿过了船底9吋钢缆（千斤）4道和起浮用的小钢缆6道，布放了两只扳正浮筒（4900千牛、500吨及2450千牛、250吨型各1个），套好桩头。2月12日上午一举将沉船扳正到左倾9度。扳正后，沉船首部水深31.5米，尾部水深40米，左倾9度。此时布放主抬浮筒3对，控制浮筒1只，采取折线起浮的方法。2月16日中午，浮筒群经4步逐一充气后，“江峡”轮从40米水深处一举抬浮到吃水9米左右。当日下午，经短途拖航，于1720时搁上了金陵船厂预定的滩地。接着，又连续3天进行封舱，补好破洞，抽水浮定。“江峡”打捞工程共用了13天时间，比原计划提前20多天，是快速抢捞的典型工程。在这次工程中，中共江苏省委、南京市委和长江航运管理局从各方面保证工程的顺利进行，有关部门和单位及时为工程船队提供了物资、主副食品和文化生活等，长航局打捞队参加了打捞作业，披星载月挖“地垅”。
［打捞“江峡”轮］
