“福勒” 清光绪十五年十一月廿一日（1889年12月13日），拖船“福勒”（Fuhle)号被大英火轮船公司供应船“郭士立”（Gutzlaff)号撞沉，后被打捞起来。
“金宝利”、“金恒盛” 民国13年（1924年）3月26日，宁波钓船“金宝利”由甬装运柴爿、饭碗等杂货，在吴淞被海丰轮撞坏，立时沉没。27日清晨0400时，有温台钓船“金恒盛”装载柴爿500余担进（吴淞）口，被“金宝利”船上已断桅樯戳穿船底，旋即沉没。当吴淞救生船及运大公船行等知情后，立即驾舟前往施救，并同时在沉船处江面标插红旗，以示来往船只警觉。打捞工作开始后，发觉沉船内已积淤泥，一时难以捞起。河泊司署恐阻碍水道航行，急令张华浜副河泊司于4月4日晨潮水退平后，督同浚浦工程司“利通”小轮并拖带小木船1艘，至该处开放水炮2次，但未击中船身，俟至午后2时，复开水炮2次，将两钓船轰毁，水道得以通行无阻。
“恒隆” 民国15年9月28日1900时许，宁绍公司“甬兴”轮驶至吴淞蕰藻浜口外因欲避让一小船而搁浅。此时，祥生船厂派“恒隆”等2拖轮拖一验货旧趸船，由砲台湾行至蕰藻浜口，因拖轮恐碰撞搁浅的“甬兴”轮而减速，旧趸船突然横转、将“恒隆”船碰沉。出事后，该厂在沪雇得扬州帮荡锚船户，于9月30日中午，用两艘驳船将“恒隆”捞起，掮至浦东浅滩，抽去积水淤泥，后进厂修复。
“长城丸” 民国34年11月，华兴打捞公司第一次打捞的沉船，此系日本新虎打捞公司所属的小型汽油船。
“飞狮” 招商局轮船公司小轮“飞狮”号，总吨31吨，于1949年11月18日1600时许，在吴淞口进口浮筒附近与海军“联广”舰相撞而沉没。11月28日，招商局轮船公司与潜水员顾文宝签订合同，着手打捞。打捞时由轮船公司供给全部打捞工具、材料、铁驳、拖轮，由顾文宝雇用潜水员一班半及起重工人40人现场施工，打捞采用封舱抽水法，于12月1日捞起沉船“飞狮”轮。
“招商444”驳 系天津货驳，400总吨，内装载生铁70吨，于1949年上海解放前夕被国民党军队凿沉于吴淞张华浜码头附近，桅杆露出水面，阻碍航道。
1950年5月31日，招商局轮船公司与潜水员代表章裕泉、起重工代表章阿二订立合同，以“每天每班一百二十个折实单位”的工资，雇用潜水18人，起重工10人，小舢板1艘，潜水船2只，进行潜水作业。工程分4个阶段：第一阶段是清理沉船甲板上的障碍物；第二阶段是带妥岸上钢缆6道；第三阶段是清除舱内泥沙；第四阶段是捞起沉船舱内生铁、沉船起浮。8月4日，打捞任务完成。
“沪航拖12”号、吴淞5号码头 前系拖轮，后系趸船，沉于吴淞水域，1974年10月16日捞起，后修复。
二、秦皇岛路水域
“大生” 系上海大陆航业公司所属。船长100米、宽13.1米、深7.6米，总吨位2720吨。该轮原泊于杨树浦英联船厂（今上海船厂西厂）码头待修，民国38年（1949年）5月22日被迫凿沉。5月28日，受市轮船商业同业公会委托，招商局海事（打捞）课前往现场察勘，测得当地水深6.1米，沉船主甲板露出水面，船体平正。潜水员施福林愿受雇合作打捞，作业方法采用封闭沉船海底阀、抽水，历时4天，6月4日沉船起浮。这是上海解放后打捞的第一艘沉船。
“东安” 长106.12米、宽14.8米、深8.5米，属4000吨级远洋货轮（空载排水量2284吨），船前部有3个货舱，驾驶台和轮机舱在船后部。1974年12月9日1200时许，该船在上海港第三装卸区卸货过程中倾复沉没，左倾90度，甲板向外，船底背靠码头，相距仅3.2米，船右舷露出水面与码头平齐，沉船处高潮水深只有10.5米。由于沉没在码头边，使其它船无法靠码头装卸货。上海救捞局接受抢捞任务后，立即进场调查勘测。由于水浅位置狭窄，无法单独用浮筒扳正，经过分析计算，采用“混合打捞施工方案”：即在沉船单边沉放3只4900千牛（500吨）浮筒，产生有效浮力1260吨；利用浮吊船“向阳四号”的起吊能力，以增加扳正力量；封堵机舱和船尖舱，使之产生约880吨的内浮力；在（黄浦）江中抛4组向外拖绞的大锚，总拖绞力约有100吨；在陆地上挖4个地垅，配4组卷扬机，用来补偿收短浮筒钢丝时损失的浮力。12月18日，打捞工程进入扳正施工阶段，由于协调使用了上述5种力量，12月19日凌晨0200时，沉船从左倾90度扳正至3度，12月20日傍晚达到一次起浮成功，完成了抢捞任务。
［打涝“东安”轮现场］
“港驳601” 长25.7米、宽5.8米、深2.3米，系150吨型单舱铁驳，上海港驳公司所属。1978年8月28日凌晨，该驳装煤140吨，在上海港民生路码头一号泊位处被撞沉，该地水深约11米，严重影响码头泊位的使用。打捞工程由上海救捞局上海救助站负责，该站“沪救捞57”号和“沪救捞53”号两工程船于8月28日中午抵现场施工，采用两船组合顶抬的打捞方法，穿引0.15米粗过（沉驳）底千斤4道，并封补水下破洞，回收部分煤炭，然后将沉驳顶抬出水，抽水飘浮。全部工程用20多小时，解除了码头障碍。
“长航5010号” 系分节驳，驳长81米、宽20米、深5米，载重量5000吨。1978年由南京新华船厂建造后下水营运。1979年7月25日上午，在上港八区第3泊位装铁矿砂，当装至4924吨时，中段处突然凹折，进水沉没。沉驳艏向落水，前端伸入码头约1米；里档小汛半潮时水深约10.5米，甲板离水面约8.5米。打捞沉驳第一步是捞起矿砂。自8月4～14日共捞3000余吨，余下的1000吨由上海救助站用空气吸泥管继续冲除。参加现场施工的有工程船“沪救捞57”、“沪救捞53”和上海港500吨浮吊船“向阳四号”。施工方法是在沉驳艉部两舷各安放2450千牛（250吨）浮筒1只，舯部两舷各安放4900千牛（500吨）浮筒1只，艏部（距艏端16米处）安挂直径78毫米双股千斤2道，由“向阳四号”主副钓负荷共300吨。8月28日，沉驳被抬浮，随即向外绞移（离开码头约20米），使沉驳离开泥窝，接着将沉驳放沉，8月31日再将沉驳起浮，安排“沪救11”、“沪救27”、“沪救24”3艘拖船拖曳，至共青苗圃浅滩坐搁。
三、陆家嘴水域
砖瓦船 清光绪八年十一月初六（1882年12月15日），在外虹桥下沉没的砖瓦船因天寒地冻无人敢下水打捞。该船户自行打捞：他先租用两只大船停泊于沉船两旁水面，并以粗方木两根置于大船前后，然后安排雇来的潜水工带铁链与大绳入水，在砖瓦船底穿过，仍将绳链带起，系于两根木上，然后用人力滚绞其船，当船透水面时，将砖瓦搬运，随去其舱中之水，沉船自浮定且未损伤。
“哈佛”（Herver）轮 由上海四川路6号美顺行代理香港伍广济隆经理的挪威籍“哈佛”轮，船长73.94米、宽11.30米、深4.57米，登记吨为761吨，装货吨为2000吨，民国10年由上海瑞造船厂建造。民国11年12月17日，该轮装洋米16500包计1700吨，自暹罗盘（曼）谷经香港来上海，0845时，在陆家嘴江面与汉口路大发行代理同德公司“同德”轮互撞而沉没。事故发生后，江海关及陆家嘴水上巡捕房，急派“利海”、“镜辉”小火轮及舢板等赶到出事点，先将“哈佛”轮内生火水手31人，船主等高级船员13人设法救起，暂行留居。1000时起，会德丰派大号拖驳3艘，并备吊货机，雇用大批小工，驶往沉船处将货舱门打开，将所装之米吊起。不久，“哈佛”轮在涨潮水中仅船尾、烟囱、旗帜等露出水面，而主甲板等均已没入水中。打捞工作由俄商远东打捞公司选派专家督工打捞，耗资10多万元,费时近1年，因船身笨重，数遭失败。上海江海关当局以沉轮阻碍航行，拟议实行轰炸清航。远东打捞公司于民国14年9月起，增加抽水机及起重铁驳，连续施工，3个多月后，将沉船桅杆、烟囱等拆下，各货舱积水全部抽空，民国15年1月17日傍晚将沉船起浮，后即将它拖入船坞大修。
“康脱凡弟”（CONTE VERDE） 意大利籍邮轮，总吨为18765吨。该轮于太平洋战争爆发后被困上海。民国32年4月4日上午0700时，停泊在黄浦江汉口路段外滩的该轮接获意大利政府向盟军投降的消息，全体船员于0705时集合，行告别礼后放开船底阀门，使之进水沉没，以免该轮落入日本占领军之手，沉没时船体侧向浦东，船底侧向浦西。民国33年春，日军打捞此船，将船底封补，在岸上打桩并用碗口粗的铁链圈套在汇丰银行（今浦东发展银行）大楼墙脚周围，用起重设备将船体扶正，因钢缆几次崩断失败，当时外滩这一路段长时间断绝交通，直至六七月间始扶正船体起浮。民国34年3月，“康脱凡弟”轮被修复，日军据为己有，将其驶出吴淞口。当时国民党在上海的地下工作者陈某（名不详）获得准确情报后即上报，该轮在东海被美国第十四航空队（陈纳德飞虎队）的飞机炸沉。
“永洛”、“永淮”、“永洮” 3艘船均系中国油轮有限公司所属的千吨级油船，船长67.4米、宽11.3米、深4.3米，总吨位1220吨，主机功率632千瓦。上海解放前夕，国民党军队将这3艘油轮凿沉于黄浦江中，封锁金陵东路、广东路外滩这一段航道，致使航道严重阻塞，除小舢板、内河小货轮外，稍大些的船就难以通过。金陵东路一线江面以南航道和许多大码头均失去作用。1949年6月，招商局海事（打捞）课长兼“济安”轮船长范仑承担此项重大工程的技术工作。他将过去招商局以1万美元买进的没有拆箱的机具打开使用，到社会上雇聘了沈阿四、施福林等人，工程得以顺利进行。在打捞过程中，常受到国民党飞机空袭，使施工任务变得十分艰巨。1949年6月6日，招商局轮船股份有限公司和中国油轮有限公司订立打捞合同，工程期限以每艘油轮自开工日起25天完成。6月5日，“永洛”、“永淮”两处工地同时开工，除“济安”轮全体船员经常参加作业外，工地有潜水员及打捞临时工计60余人。第一天将两艘沉船的24个油舱人孔完全封好。6月17日晨，开始对“永洛”轮抽水，1700时沉船浮定。1730时，“永洛”靠妥太古码头。6月22日1500时“永淮”轮起浮。至此，两艘油轮的打捞作业完成。“永洮”轮于6月23日开始施工，至7月5日完工。打捞方法与“永洛”、“永淮”基本相同。打捞3艘“永”字号沉船，开通了阻塞黄浦江陆家嘴处的航道，广东路外滩这一段码头也可供大型船舶靠泊了。
［打涝“永洛”轮现场］
“永汉” 系中国油轮有限公司所属的千吨级油轮。船长67.4米、宽11.3米、深4.3米，总吨位1220吨，排水量2209吨，主机功率632千瓦。1949年5月24日被国民党军队强迫放沉于黄浦江苏州河口北第六号码头附近，沉船处水深7.3米，船身右倾约110度，船首上举，船尾陷入泥中约3.2米。打捞工程分3期进行。1950年8月25日开始第一期工程。首先进行封舱，在6个舱面上装100毫米出水管接头和进气阀、保险阀，其次进行充气、抽水。将船尾舷窗、透气管全部堵住。在船尾轴、驾驶台、带缆椿穿150毫米千斤（钢丝）10根，以便拖曳。排列起重船2艘。经27天紧张施工，于9月21日下午1330时沉船整个起浮。但由于船尾浮动，千斤钢丝未及时收紧，沉船船身继续右倾达15度，当即采取措施，将沉船向浦东岸拖去。拖出约100米，虽让出了航道，但船尾及驾驶台已搁泥（浅），封舱部分也因撞损而漏气，船尾渐渐下沉，未能实现预定搁放地点。紧接着进行第二期工程。使用6根绞拉千斤、2艘起重船，在10月12日开始对沉船扳正。第二天，船身已扳正到右倾28度（回正87度）。又经6天努力，将船身扳正至26度，第二期工程结束。接着进行的施工主要是对沉船封舱、抽水、起浮。船舱内积泥严重，冲除了约70%的积泥后，再进行全面封舱抽水。11月10日，整个沉船起浮。第三期工程宣告完成。整个打捞工程自1950年8月24日进入工场起至11月12日工场清理完毕止，比原计划提前了19天。
四、其它水域
“安定”机器挖泥船 清光绪二十一年（1895年）在黄浦江下海浦沉没，第二年采用“活码头夹持两傍”，将其抬浮，随后用小轮船拖至船厂进坞修复。
“汉平” 清光绪三十四年十一月与英国巡舰互撞沉没于黄浦江，十一月十五日打捞起浮。
“卫生丸” 日籍货轮，民国8年腊月间，由东京装500余吨煤来沪，在浦东董家渡被撞沉没。沉没后由该公司雇用熟习水性者数十人，潜入水下将煤设法捞出，然后封闭舱口，用皮管汲出积水。经半年努力，至次年8月27日，沉船浮出水面。
“华伦” 马尼拉籍德里盖公司所属，总吨为5000吨，本为美国海军运输舰，后由华商向美政府购得，往来于马尼拉与中国沿海间。民国12年11月在吴淞口外失火后，驶入黄浦江，泊于高昌庙附近，又复失火。民国13年1月18日0045时许，突然沉没于水深15.24米的深潭中，船身倾斜45度，桅杆触及码头。幸船员52人均已登岸。沉船打捞先委托日本东京打捞会社。该会社派工程师等于4月初抵沪，4月8日潜水员下水探摸，损坏状况不清，但可以打捞。后因故改托中国打捞公司予以就地拆卸（水下炸捞），约于民国15年下半年完成作业。
“南京”号 系火车渡轮，轻排水量2200吨，有3条轨道，能载30吨重火车头和24节车厢。该渡轮是因匪徒纵火并开启海底阀而沉没于上海龙华长桥港泰山砖瓦厂外档。经测量，沉轮地点水深达15～18米，渡轮仅露出烟囱和桅杆。打捞工程由华兴打捞公司承担，是在扑灭焚火、焦热未消中开始的。当时共投入潜水、起重、机工、船员等200多人（其中临时雇用起重工130人），为该公司历次工程中参加人数最多的一次。打捞从1949年7月19日开始至12月16日结束，共151天，其中除去受空袭干扰80天、台风暴雨8天外，实际工作63天。在63天中，曾遭5次失败。第一次，发现渡轮资料与实际不符，船沉前由于焚烧严重，船体变形，所封补的舱漏水太多而失败。第二次，充气排水要起浮前，船首封闭舷窗突然破裂，大量进水，接着钢缆（千斤）又被打断，沉船复沉。第三次，在船首上浮过程中，尾部底舱出现漏水，且相当剧烈，造成无法抽水。第四次，沉船尾部的抽水皮管被杂物阻塞不通，无法继续抽水，只得从头开始。第五次，沉船起浮顺利，却遭国民党飞机突袭，扔炸弹两枚，其势凶险，船旁工人避散又告失败。到第六次，沉船才顺利起浮。
“伯先” 招商局轮船公司所属的客货海船，2220总吨，主机功率955.5千瓦。1950年2月20日，该船系泊于上海黄浦江V—16、V—17浮筒时，突遇国民党飞机空袭，炸弹在船左舷江中爆炸，弹片炸破船舷壳板，造成大小破洞约100个，大量江水涌入舱内。船沉没时左倾90度。4月11日，招商局轮船公司与潜水员和工人的代表丁阿弟签订合同。4月24日，打捞作业开始，先进行探摸破洞，并进行封补工作；接着，在沉船右侧安置扒杆10副，用蒸汽绞车及千斤钢索将沉船向浦东方面绞拉，同时，在沉船左侧用方驳5艘，连接千斤钢缆10根，用手摇车将沉船左舷绞升，以使沉船复正；复正后进行封舱抽水，沉船主甲板出水，然后逐步拖至浅滩搁妥。打捞任务于7月22日完成。
［打涝“伯先”轮现场］
“江新” 系主机功率1911千瓦长江客货船，总长101.8米，总宽16.3米，船壳宽13.41米，深约4.42米，总吨位3571.2吨。于1949年被国民党飞机炸沉于上海港浦东洋泾港码头，严重影响其他客轮停靠。该轮损坏严重。1951年8月，打捞公司把打捞“江新”轮列为主要任务之一。10月23日开始勘测，第二年4月16日开始施工。首先对沉船进行冲泥，再将钢丝绳穿过船底，利用“利”字108工作驳、500吨“和”字驳及平驳各1艘，排列31档撬，为当时打捞沉船中撬数排列最多的一次。10月23日，先将沉船抬浮过至浅滩，然后用“利”字108驳和旧“中”字登陆艇各1艘夹抬并配合封舱抽水使沉船绞抬浮起。打捞工作于1952年11月16日全部完成，共用了215天时间。打捞过程中，全体职工每天作业10小时以上，并打破了常规，在水流达每秒0.75米的情况下仍然潜水工作，确保了工程的按时完成。
“A·U·P2”轮 系海军江南造船所所属的海洋拖轮，长56.08米、宽10.97米、深5.49米，864总吨。沉没于黄浦江高昌庙江心，严重阻碍航行安全，经60个工作日的施工，于1952年11月28日捞起。
“普安”（船底） 民国26年（1937年）抗战期间，“普安”轮被击沉于黄浦江杨家渡码头附近。船长约112.8米、宽13.7米、深4.3米。该船原系运输舰，后曾改为客轮。民国27年，曾由英商打捞失败，由于采取水下爆破炸拆未彻底，严重妨碍航道，造成该地经常发生沉船事故。1952年5月间，打捞作业启动。考虑到沉船内机炉虽已被吊除，但船底经历年淤积，已大部埋没于江底，冲泥量很大；且船体重量包括余泥有1500吨之巨，经研究采取将船底分截为2段，先捞63.09米的后段，在船底穿千斤17道，用“利”字驳上驮，于9月15日抬离原地，接着拖曳至龙华浅滩座搁。打捞前段工程转入1953年完成。
“航2012号” 驳船长88米，载重2000吨以上。沉驳在黄浦江东沟江道中。上海打捞工程局上海队在施工中遇到了（驳船舱内装载的）石子分量比泥重、吸泥管吸不出来的困难，群策群力，采用冷风打、用扒子扒、用手捧等办法把船舱扫清。接着，运用抬撬、封舱、抽水打捞法，以25个工作日，于1958年12月11日将泥驳捞出水面。在起浮工作中，打捞工地出现劳动力严重不足的难题，浦东县东风人民公社特地抽出了一支380人（含公社干部、人民警察、公社社员和许多手工业者）组成的支援大军，上海打捞工程局机关干部，大多也来到工地参加沉船起浮工作。
奉贤水泥船 1978年10月18日，奉贤县庄行交通管理站所属的一艘水泥船，满载370包籼米，在黄浦江28号浮筒附近沉没。19日中午开始，上海救捞局所属的上海救助站，派53号工程驳进点施工，仅用2小时，就将沉船（连米带船）平稳地捞出水面。
“华仁” 系3000吨级客货轮，船长80多米、宽20米，沉于20世纪20年代中期，沉船地点在黄浦江18号浮筒浦东面水域。半个多世纪以来，该船几经被人爆破、掳夺，已破烂不堪，船体大部埋入江底泥沙中。1983年9月6日，上海救捞局第二工程队开工，对沉船进行解体打捞，并使用2500吨浮吊船“大力号”，清除舱内沙泥1500立方米，舱外沙泥约3000立方米，潜水作业555人次，水下工作992.8小时，切割钢板线长约100米，终于12月14日完成打捞。
