通常我们把装运危险品货物的船舶统称之为危险品船，如：油船、液化气船、化学品船等。危险货物是指具有燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、放射射线等性质，在运输、装卸和保管过程中如果处理不当或发生事故可能会引起人身伤亡、财产损失的物质或物品。危险货物的品种繁多，性质各异，危险程度大小不一，而且大多数危险货物都具有一种以上的危险性。危险品船一旦发生事故如：火灾、爆炸、碰撞、搁浅等，需要救助时将给我们的救助工作带来更大的困难和更大的危险性。因此，在救助危险品船之前应对该次救助做出相应的危险性分析和评估，并作出防范措施，才能做到有难必救、有救必成、关键时刻能发挥关键作用，真正履行我们的神圣职责。今年1月16日至19日，我局“德翔”轮成功救助了失火油船“利达洲18”轮，这是我们北海救助局建局以来首次救助危险品船舶，他们那种不畏艰险、迎难而上“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”的精神值得我们学习，给我们树立了榜样，给救助危险品船舶积累了宝贵的经验，使我们深受启发。在我国北方有重要的能源进出口港青岛、大连、天津、秦皇岛等港口，航行于北方水域的危险品船越来越多，危险品船的事故率也在逐年上升。因此，危险品船的救助也是我们北海救助局所面临的最为困难、最为危险的救助。下面我就以油船、液化气船为例浅谈一下救助危险品船中的不安全因素及防范措施。
一、火灾及爆炸
石油及其产品具有挥发性、易燃性、爆炸性、膨胀性、流动性、带电性等特性，油轮和液化气船发生火灾后，如不能及时扑灭极易发生爆炸事故而造成严重的伤亡事故和危及整个船舶结构的完整，同时也危及港区安全及造成严重的海洋污染事故。目前液化气的主要成分是丙烷、丁烷、丙烯、丁烯、等在常压下为气态，人们为了方便运输和使用而加压使之浓缩为液态，并装于专用的压力容器中叫液化石油气。液化石油气无色透明，具有烃类特殊气味在常压下能迅速扩大250—300倍，比空气重1、5—2倍；液态的液化石油气比重约为0、6不溶于水。石油气在空气中的含量一般在2-10%时就能形成燃烧爆炸性的混合气体，一旦遇到火星或高温就有燃烧、爆炸的危险。所谓爆炸，使指物质氧化或分解反应的速度急剧增加，并在极短的时间内放出大量能量的一种破坏力很大的现象。爆炸时，温度与压力急剧升高，并产生爆破或冲击波破坏作用。因此，油船或液化气船发生火灾后，为了防止爆炸，必须尽快将火源灭掉，这首先依靠危险品船广大船员的努力自救。如果火势继续漫延不能自救时，应考虑采取必要的弃船措施后在保证船员人身安全的前提下，实施弃船。同时救助船接到危险品船的救助命令后，应立即赶往现场，并做好如下准备工作和防范措施。
1. 做好救助危险品船船员的准备工作，如条件许可，可考虑直升机救人，将被困人员救到直升机上。救助船到达现场后，在条件允许的情况下，应迅速自上风舷靠上遇险品船协助灭火。若油舱或机舱发生火灾，应首先考虑使用船上的二氧化碳、1211、固定泡沫灭火系统进行灭火，并注意使用开花水枪冷却保护。
2. 危险品最适宜的灭火剂是泡沫，它能均匀地流布于燃烧面上。现在我局的救助船上大都设有并灌装了泡沫灭火剂，此种设置一般具有很大的射程和喷量，救助船应从上风舷尽可能近地靠近失火船，将泡沫射向靠近火区的垂直面上，这样会使泡沫向下流，取得的覆盖效果会更好，覆盖更连续。如果没有垂直面，也可将泡沫顺风摆动扫射。距离稍近，也可将泡沫缓慢地喷射到火床的边缘上，慢慢的左右移动喷射，让泡沫自行扩散。在使用泡沫灭火时，应对灭火人员用喷雾水枪进行掩护，防止灼伤。
3. 严禁烟火：救助船靠在危险品船上进行作业或灭火时，应严禁一切明火如：船员抽烟及打火机、厨房使用油炉及烟囱排出的火星，碰擦及作业产生的火星、火花等都会引起一定的危险，因为空气中可能有大量的易燃、易爆气体。
4. 用测试仪器检测作业现场，当空气中可燃气体的浓度超过10ppm时应向危险区域人员发出警示，达到20ppm时停止作业，达到60ppm时应撤离全部人员，并对空气中的爆炸气体进行不间断地监控。
5. 注意冷却保护：集中各种大口径的水枪对危险品船上的燃烧区域和货油舱及毗邻的货油舱喷射大量的水进行冷却，防止油舱的火势进一步扩大或引起邻舱着火，冷却水要喷射到船侧的顶部板或甲板上，使水自上往下流以起到全面的冷却作用，冷却水要喷洒均匀，不能留空白处，以免船体温差过大而引起船体变形或破裂，扩大火势或引起海洋污染。
二、干馏和中毒
所谓干馏，就是易燃物质或可燃物质在缺氧的条件下发生不完全燃烧的过程。不完全燃烧会产生大量的一氧化碳、氢、硫、等有害气体，同时危险品船的某些货物在燃烧或受热时会产生一些有毒气体危及人身安全。干馏的危害主要表现在以下三个方面：首先，这些有毒气体对进入该区作业的人员构成威胁，有可能发生中毒或窒息的危险；这些气体一般温度都很高，人员在没有防护的情况下吸入这些高温气体易使呼吸系统粘膜受热肿胀而窒息；而且，这些有害气体在遇到新鲜空气，温度达到燃点温度后，会重新燃烧，产生新的火灾，造成更大的损失。船上的舱室分隔较多，形成了许多独立的空间，各自密闭空气不流通，一旦发生火灾可燃物质发生不完全燃烧。同时危险品船周围可能存在大量石油气体，如果有人在没有采取任何保护措施的情况下，冒然进入舱室，就很可能被灼伤，而且还有窒息的危险。一氧化碳中毒是火灾中人体中毒死亡的主要原因。实践表明在空气中仅含万分之五的一氧化碳，人体就有中毒的危险，一氧化碳五分钟致人死亡的浓度为0、5%--1%大量一氧化碳和石油气体与空气混合还会进一步扩大燃烧甚至发生爆炸。因此，在救助危险品船时，必须佩戴防毒面具或氧气呼吸器，以避免中毒的危险；如果发现有人出现头晕、恶心、发冷等中毒症状，应立即撤离现场，吸取新鲜空气，严重的应进行医疗急救（如有可能应送医院进行急救）；撤离时可用湿毛巾捂住口鼻，研究证明：毛巾折四折，即可过滤掉60%的烟气或毒气，并且可以保护呼吸道粘膜免受灼伤；用大量的冷却水冷却密闭舱室的外部；当发现舱室内有烟冒出时，在没有准确判断之前，不要贸然采取措施；进入舱室时应在水枪的掩护下，蜷身进入。
三、天气变化引起的危险因素
在救助危险品船的过程中，由于天气变化引起的危险因素也很多。油船、或液化气船由于火灾、碰撞等溢出的石油气体飘散在救助船的周围与空气混合极易形成易燃、易爆的气体，如果风向不定、风浪大、风小、有雾湿度大等，都会影响救助作业、救助船的安全。救助船通常靠在危险船的上风舷进行救助作业，易燃、易爆气体不会吹到救助船上，可以安全施工；若风向不定，变来变去，易燃、易爆气体极易被吹到救助船上去。这样，非常危险，必须立即停止作业或离开。若风小或有雾时，易燃、易爆气体不能被风及时吹散，反而与雾水混合一同下沉到危险品船的甲板面上和救助船上。，下沉的气体会聚集一团，若遇到明火或火星极易发生燃烧或爆炸；同时，人吸入过多的石油气体会发生中毒。此时，必须加强测爆，要把观测到的情况及时报告局救助指挥处，果断撤离现场，等天气好转、条件许可时再恢复作业。若风浪太大，同样会影响救助作业和救助船的安全：救助船和危险品船会发生碰撞产生火星或破损；缆绳与船体之间发生摩擦或缆绳绷断产生火花；因此，必须立即停止作业，加强巡视与检查、增加缆绳、调整舷梯、备机待命，若风浪确实太大时应果断撤离现场，等风小时再靠。同时，要不间断地对危险品船、气象条件等进行监测。
四、水灭火对遇险船稳性的影响
稳性是船舶受倾斜力矩作用偏离其初始平衡位置，当倾斜力矩消失后能自行恢复初始平衡位置的能力。当船舶稳性不足时，船舶受倾斜力矩的作用大于稳性所提供的恢复力矩时就有可能导致船舶的倾覆。当用大量的水对危险品船进行冷却灭火时，大量的水就有可能进入船舱或机舱并对船舶的稳性产生影响，其主要表现在如下二个方面：首先，水灭火剂的使用会形成自由液面；再者，大量的水进入上层舱室会直接提高重心的高度而使稳性减小。下面，我就这两个问题稍加论述，使大家能充分意识到这一特殊风险，采取正确的方法和措施，以确保船舶的安全。
1. 自由液面
即使是危险品船舶当发生火灾时，我们也不得不使用大量的水来进行冷却灭火，这样一来，就在被救船上的许多舱室内形成自由液面。正如我们在船舶货运中所讲的那样自由液面对船舶稳性的影响表现在以下两个方面：一旦船舶发生横倾，水将向一侧移动。不但使重心升高，而且也产生了一个横倾力矩使船舶继续横倾，直到船舶的恢复力矩等于船舶的横倾力矩时为止。自由液面对船舶稳性的影响可以用下述公式表示：dGM=SrKLB3/D 其中：dGM是船舶初稳性高度的改变量。R是消防水的密度。 L是舱室的长度。 B是舱室的宽度。K是惯性矩的系数（当舱室为长方形时，K=1/12；等腰三角形时，K=1/48；直角三角形时，K=1/36；梯形时，要用下面的公式：dGM=SrL(B1+B2)(B1.2+B2.2)/D。假设，现在是货舱失火，货舱的长度是30米，宽都是20米，水密度是1、00，排水量是两万吨，那么自由液面将使船舶的稳性降低1米。可见，自由液面对船舶的稳性的影响是非常大的。
2. 灭火剂会使船舶的重心提高
在船的舱内注水相当于在船舶上加载重物，假设我们在灭火时使用了P吨的水,其重心高度为Z，KG0为原来的重心高度，D为排水量，则船舶初稳心高度的改变量可用下列公式表示：
dGM=p.(KG0-Z)/(D+P)
可见，dGM的正负取决于消防水的重心高度。如果消防水的重心高度比原来的重心高度还高，则将会引起整个船舶重心高度在升高，从而使船舶的稳性减小。作为救助船舶应充分了解到保证遇险船舶的最小稳性，为了防止被救船舶丧失稳性，以致倾覆沉没，造成更大的沉船和海洋污染事故。可采取以下措施：
1. 及时进行排水：启动船上的舱底水泵向舷外排水；若是机舱失火，排水泵无法使用时，应调用其他排水设备进行排水。
2. 减少盲目射水：在扑救过程中消防人员应尽量抵近燃烧区灭火，将水流准确地射到火源上，并尽量不在死角处或向船下吊射灭火剂，以提高灭火效能，并可避免舱内积水过多。
3. 往压载舱灌水：船体发生倾斜时，应往相反方向一侧的压载舱内灌水，以使船体恢复平衡或减少倾斜角度。
4. 用缆绳系紧船艏艉：在码头上扑救船舶火灾，当船体开始倾斜时，可用钢丝缆绳将船的艏艉系紧固定在码头上，以防船体发生左右摆动，以致倾覆。
5. 加固笨重物体：船舶甲板上、货舱内载有重量很大的物体时，应采用硬物加以塞垫、绳索捆绑栓牢的方法，防止这些重物的滑动；船靠码头时，可用装卸吊机将它们卸到时船下，以防止在船体发生倾斜时，这些物体也随之移动而进一步加剧船体倾斜角度，导致倾覆。
6. 调用浮吊救助：停靠在码头上的船舶，如在扑救过程中发生倾斜，可调用港口浮吊前来救助。
五、海洋污染
在救助危险品船舶时，可能发生的不安全因素还有严重的海洋污染事故。当危险品船舶发生火灾、爆炸、碰撞、触礁、搁浅等事故后，大量的石油产品可能会流入海中，造成海洋污染。在20世纪60年代以前，人们普遍认为海洋是一个巨大的净化器，可以净化几乎所有的人为污染。但是，1976年3月18日利比利亚超级油轮“托利坎荣”（Torrey Canyon）号在英吉利海峡触礁，溢油11万吨，造成了一起震惊世界的生态灾难，污染观点使人们开始重视并关注海洋溢油污染问题。1989年3月24日美国埃克森石油公司的“瓦尔德兹”号油船在阿拉斯加威廉王子湾附近触礁，4600万升原油泻入了清澈的海水中，使浮油面积达1000平方千米，这是美国历史上最大的一起原油泄漏事故，对周围海域生态环境和生物资源造成严重破坏，估计40年后才能逐渐恢复。2002年末发生的“威望号”（Prestige）油轮溢油事故再一次向人们敲响了警钟，生态学家称这可能是世界上最严重的燃油泄漏事件之一。一次次触目惊心的油轮溢油事故给人类赖以生存的海洋造成了毁灭性的灾难，海洋也一再向我们人类发出了一声声痛苦的呻吟和一阵阵严重的警告。据有关资料统计，1976年至1999年，我国沿海共发生大小船舶溢油事故2353起，平均每3.5天发生一起。其中，溢油量在50吨以上的重大溢油事故53起，总溢油量达29754吨。据不完全统计，2000年我国海域发生溢油事件10件，其中较大的5起，经济损失约1.1亿元。有关资料表明，我国在2000年至2010年间，石油需求年增长率将升至4.3%至5.4%，仅次于美国和日本，居世界第三位，且港口吞吐量正呈增长趋势。这些因素和现状使得我国水域面临严峻的挑战。至今为止我国水域尚未发生过万吨以上特大的溢油事故，但随着大型、超大型油轮进入我国水域频率的增加，这种特大事故的隐患也在增加。因此，有人预言“中国发生灾难性船舶溢油事故的可能性比发达国家大！”和“中国海域可能是未来船舶溢油事故的多发区和重灾区！”，看来这种预言并非捕风捉影，危言耸听。应该引起我国政府、相关部门及广大救助船员的高度重视。
改革开放以来，为适应经济快速发展，维护海域生态环境，我国先后加入了有关的国际公约，全国人大两次修订颁布《中华人民共和国海洋环境保护法》。为防止船舶污染，国务院制订了《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》。2000年3月，交通部颁布了《中国海上船舶溢油应急计划》和《北方海区、东海海区、南海海区、台湾海峡水域溢油应急计划》及《渤海湾碧海计划》。我们北海救助局承担着连云港以北我国北方海域及黑龙江干线的抢险救灾任务。当有危险品船舶发生事故后，除履行救人、消防等救助任务外，还应致力于防止海洋污染，保护海洋环境。更好地履行国际公约和义务。当危险品船舶发生溢油事故后，救助船舶应迅速按照部局、北海救助局制定的《船舶溢油应急抢险防污预案》进行抢险救助。因此，救助应做好如下工作及防范措施。
1. 获得海上溢油信息后，应迅速向救助指挥中心报告，了解溢油的种类、数量、污染程度、已经采取的措施及需要的哪些方面的援助。
2. 通知污油回收部门和其他相关的救助力量作好增援救助准备，迅速备齐救助所需要的物资、设备等。
3. 严格检查和评估救助船舶在溢油现场可能出现的危险因素，如电的管理与防护、是否有燃烧爆炸的危险、工作服是否防静电、火种的管理等等。
4. 与救助指挥处和有关专家对溢油情况进行评估，制定初步的防污施工方案并将溢油情况通知当地政府，以协调有关单位对救助作业提供支持。
5. 根据当时当地的潮流、风向、风速等利用各种检测手段（船舶跟踪、直升机监视等）预测溢油扩散的方向，数量和范围。
6. 对溢油区域的威胁程度和需要特别保护的资源，作出预测，并确定保护方法和次序。根据溢油的程度，预测现有的人力、设备、器材能否满足应急反应的需要。救助船舶应迅速采取有效性的措施，防止溢油事故进一步升级；防止溢油可能引发的火灾和爆炸，并制定相应的防火防爆措施。
7. 与海事部门协商对溢油周围实行警戒或者实行交通管制，监视溢油的扩散，必要时，利用直升机进行监视。
8. 污油回收：（1）根据溢油的类型、规模、种类及扩散方向、现场周围环境等情况，实施提有效地油污应急清除作业方案。（2）对于少量溢油，通常的方法是用撇油器清除或吸油毡吸收，从而达到尽可能地控制污染的目的。（3）利用围油拦将溢油围住防止溢油面积扩散，然后再进行回收，或者将浮油拖到安全区域再进行回收。（4）为了防止污油四处扩散，经主管部门批准后使用化学消油剂进行清除溢油。
六、相关的专业培训
以上是仅对救助危险品船中的不安全因素进行了浅析，危险品船舶在海上遇险后除上述不安全因素外，所有遇险救助中其它不安全因素也同样存在。在此，就不再叙述。当危险品船舶发生不同险情需要救助时，同样应该按照当时的环境和情况、遇险的性质和各种应急预案进行救助，只是要充分考虑危险品船舶救助过程中的特殊性、易燃易爆性、复杂性、艰巨性和海洋污染性。以往，我们广大救助船员对危险品船舶的学习和了解、认识是不足的。建议在今后的培训学习、训练中，增加关于危险品船舶的专业培训科目。内容有：危险品船舶的结构、特点、现状、；危险品船舶运输的特殊性、危险性、易燃易爆性、。救助危险品船舶的安全措施、测爆及防火防爆的安全监控、用电和明火的安全监控；危险品船舶的消防及防护要求等。海上救助环境复杂、情况多变。我们的救助事业，任重道远
