国际海运码头的PLaquemines Parish煤运中转站南码头建于1982年，座落在密西西比河西岸，距新奥尔兰约60公里处。该码头能接纳从1.3万吨远洋驳到十五万吨级散货船。为使码头维修量降至最低，码头上部结构采用预应力混凝土，基础采用钢管桩。鉴于码头上只供人员出入，设计采用了不设码头面板的桁架结构（即明板结构）。这种结构型式，混凝土用量很少，同时可以大量预制，使桩上所受恒荷载最大限度地减小。
船舶的靠泊挤靠力主要产生水平荷载，在码头前沿安装的高效能压曲型护舷使这种水平荷载降至最低限度，这种护舷系由Seibu公司制造的TTV型构件。为了使护舷传到单桩上的反力很小，上部结构设计为一个水平桁架，这样，作用于桩的水平力由许多桩共同承受：斜桩的斜度控制在1：8，桩的柔性相当好，这就更改善了船舶挤靠力的传递和分布。
这种轻微的倾斜几乎对桩的竖直承载力没有多大影响。自然，斜桩是用来既承担竖直荷载又承担水平荷载，因为码头没有直桩。
得克萨斯州的Exxon Bavtown炼油厂，情况则大不相同。它的一号码头建于1921年，至1947年扩建时，在2万吨级的码头岸壁上安装一种新型的钢弹性护舷系统。到1982年这种护舷已残旧不堪，而码头又需停靠4.7万吨散货船和驳船。由于码头前沿疏浚加深，加之近年来码头上部结构上恒荷载的增加，基础状况又不明，使得新的护舷系统不能对码头产生任何荷载。
过去的25年，贝顿(Baytown>地区的地面沉降超过了3.0米多，码头面更接近水面，使护舷系统的竖向使用范围相对变小。在新型护舷的选择上还受到码头航道对护舷设施突出距离的限制，和当护舷损坏更新时，必须保证码头正常作业及船舶安全靠泊的要求。
HPA公司确定的最佳方案，是使用一种木护面的钢架结构，该钢架沿码头全长布置，架在橡胶护舷上。这种压曲型橡胶护舷由摩尔斯橡胶生产公司(Morse Rub-ber Products Co)专门制造，它依次支撑在扭曲的托架上，扭曲托架固定于新打的垂直钢桩上，垂直钢桩又与新打的斜桩固定在一起。所有的直桩沿纵向与焊接在扭曲托架后面的连续固定梁相联接，以便安装时无需各桩准确对位。
每一个桩组（包括一个直桩和一个斜桩）支撑一套四个护舷，每组排桩纵向支撑间距为5m-5m-3m。选择这种布置型式主要考虑了三个设计因素：1、提供吸能量所需足够的集中排桩；2、提供与原有码头支撑互不相关的空间型式：3、提供典型的既好用又易于搬运的护舷面板尺寸，以便施工（选用了十二米长的贴面板），图2即为这种新型护舷系统的一个断面图。
护舷构架的横撑按大小排列，以便当任一位置受撞击时其邻近的护舷都能产生足够的挠曲度。这样，当船舶以设计动能冲撞护舷系统时，受力的四个压曲型护舷构件能发挥相当于三个护舷的戏能量。护舷构架采用高强度钢，以减轻压曲型橡胶护舷支撑构架的自重，这些构架依靠压曲型橡胶护舷的支撑，增加其柔性，进而使其吸能量增加护舷系统的构架包括为完全预制的木护面板。这些预制构件与支撑在桩上的橡胶护舷构件用螺栓固定在一起，为使这些护舷构件便于安装且不影响其吸能量或承载能力，在构件各方面均有5厘米左右的间隙。护舷面板通过销钉或铰链相互连接在一起，这种连接方式适合于现场的快速安装，但对它的弯曲度有很大限制，且在护舷面板安装使用后还要弯曲，这样就要求最大限度地减小其尺寸和重量．
HPA设计的第三个工程要求创造性地解决美国Connecticut New London潜艇基地独特的护舷设施。该基地第17号突堤码头建于1946年，为两个浮（船）坞的靠泊设施，由于使用要求的改变，美国海军指示将其申一个坞调离，并改码头的一侧为潜艇服务，另一倒为维修另一个浮坞服务。改建包括突堤码头的桩和面板复原及面板结构的改造，同时，增加一些公共设旋所需的工艺管沟，如新装的暖气管、消防水管、淡水管和污水管等管道系统、新建配电、照明设施，增设一个独特的护舷系统以吸收系泊潜艇的冲力，然而，原突堤码头并非为承担这样的挤靠力所用，何况还要引进使工程得以实施的新概念，抟在工程上采用大量的创造性措施。
在广泛应用计算机进行设计工作之前，为估算沿码头长度方向系泊挤靠力的分布，采用了保守的经验估算方法算。计算结果表明、码头每一排桩须抵抗大约总冲力的20%．而码头面板，则如水平横梁一样把系泊冲力传布到许多排桩上，这种力的准确分布取决于码头面板结构和桩的相对刚度。通过计算机分析认定，一排桩所抵抗的冲力仅占全部冲力的8%，显然，码头的实际抗挤靠力与经验计算法结果相差1.5倍。计算机的使用使新型护舷设备的安装趋于合理，同时加快了工程进度。
在投资受到限制的条件下，提供高吸能量、低维修量的潜艇护舷系统是一个极其难以解决的问题。由于潜艇的船型特点，其挤靠力作用点在码头面板支撑护舷的点到海底之间的中点附近，使护舷桩如同一根长1 5米左右的支撑横举。当潜艇挤靠护舷设施的瞬间，挤靠力有一个横向速庋分量和一个纵向速度分量，横向悬臂梁就会在两个方向产生很大挠度。
归结起来，问题就在于原突堤码头横向受载能力相当小，使改建工程受到限制。为了避免码头斜桩超负荷受载，使护舷设施的选择受到严格的限制。
HPA公司设计的l7号码头所使用的新型护舷设施，在满足美国海军通甩标准方面可谓首屈一指。其设备吸能量是目前New London潜艇基地其它护舷设备的三倍多，这种护舷设备是由摩尔斯橡胶生产公司制造的，它是用一对弯曲型的橡胶构件，使之富有弹性．然后再与高强度的弹性护舷钢桩相桔合，在护舷钢枇的外侧表面又壤上一种翼型的橡胶护舷构件(如图3所示)。
“对接V型”护舷构件中心间距3米配置一对，面对面用螺栓把“V”型护舷对接在一起成“X”型。这样，它的吸能量为单个“V”型护舷吸能量的二倍，而反力却与单个构件相等。每对护舷都固定在码头面板的前沿与护舷钢桩栓接在一起。
护舷钢桩为“H”形，总长40米。泥面上21米是重型高强钢桩，泥面以下19米是轻型软钢桩。泥面以土部分均采用高强槽钢，预应力固定在法兰盘上。桩的上半部使用开槽高强钢，以防止既长又无支撑的钢桩因弯曲而引起的失稳，增加弯曲强度，减轻自重，提高柔性进而增强吸能量。
在潜艇船体可能撞击的地方，护舷钢柱外截面还安装有翼型橡胶护舷。这种护舷对艇体和钢桩起保护作用并发挥附加吸能作用。大约护敞系统所吸能量的65%由"x'型护舷构件最担，20%由护舷钢桩承担，15%由翼型构件承担。
这种护舷设施的施工，去年下半年就完工了，进度相当快。护舷钢桩包括开括，装托架和翼型护舷等，完全在交货之前运到现场预制。海底土壤特性适用把桩打到预定标高，再将木护面横撑就位，并用单个大螺栓将其固定在每根护艇钢桩上。
