第二阶段:自船舶启动至船首脱离最后一只
气囊为止。
第二阶段开始时,船舶已移至水边不远处,做好
了一切下水准备,一旦潮位适当,就可以解除船首牵
引钢缆,让船舶依靠重力自行下水。如果气囊下水
滚道的坡度很小,解除钢丝绳牵引力后,光依靠船舶
重力不能自行启动下水,则需要采取从船尾牵引的
措施。在船舶行向水面过程中,船底下气囊的数量
是逐渐减少的,因此船在重力和尾倾力矩的作用下,
逐渐向船尾倾斜和坐沉。随着船舶尾部入水体积的
增加,尾部逐渐浮起,直至船首离开最后一只气囊的
支承,船的重量全部依靠浮力支承。
在这一阶段中,需要计算的内容有:
①正确计算船舶的动态纵倾、气囊的承载力和
浮力;
②计算船底下每只气囊在船只运动过程中的动
态压力;
③计算船底相对于地面(坡道)的动态高度,防
止发生触底现象;
④绘制全浮过程下水曲线。
在滑道下水过程中,当船舶重心离开滑道末端
后,倘若浮力对滑道末端的力矩小于重力矩的话,船
就会突然尾倾,使船对滑道的压力全部集中于滑板
触及滑道末端的一小部分范围内,船底和滑板有可
能引起压损。这种现象俗称“尾弯”或“尾跌落”,是
需要防止的。另外,当船舶突然尾上浮时,船的剩余
重力集中作用到首支架上,首支点的强度也需特别
加以关注。
这些现象会不会在气囊下水过程中出现呢?船
舶实测的倾角曲线和计算都表明,采用气囊下水时,
船舶的尾倾是从一开始就产生的,并且有一个逐渐
加大的过程。由于气囊特有的承载特性,而且是多
支点支承,力的平衡不可能突然转折,所以在正常情
况下,船舶的倾角曲线是一条光顺的曲线,应该不会
产生突然尾倾的“跌落”现象。另外,“尾上浮”的出
现也只是在下水过程的结尾时缓缓出现,几乎不引
起首部剩余气囊压力的过分增长。也就是说,在船
舶气囊下水过程中,对“尾弯”和“尾上浮”的现象需
要重新加以认识。
