需要防止的。另外,当船舶突然尾上浮时,船的剩余
重力集中作用到首支架上,首支点的强度也需特别
加以关注。
这些现象会不会在气囊下水过程中出现呢?船
舶实测的倾角曲线和计算都表明,采用气囊下水时,
船舶的尾倾是从一开始就产生的,并且有一个逐渐
加大的过程。由于气囊特有的承载特性,而且是多
支点支承,力的平衡不可能突然转折,所以在正常情
况下,船舶的倾角曲线是一条光顺的曲线,应该不会
产生突然尾倾的“跌落”现象。另外,“尾上浮”的出
现也只是在下水过程的结尾时缓缓出现,几乎不引
起首部剩余气囊压力的过分增长。也就是说,在船
舶气囊下水过程中,对“尾弯”和“尾上浮”的现象需
要重新加以认识。
·第三阶段:自船舶全浮至船舶停止运动为止。
下水船舶全浮以后,由于惯性将继续在水面上
向前运动一段距离。若水域狭窄,就有可能造成冲
向对岸或搁浅。因此,应根据情况采取适当的制动
措施,使船舶安全地停止运动。通常采取抛锚、拖曳
重物(如水泥块、钢料和锚链等)的办法增加船舶运
动的阻力,或用拖轮拖曳改变运动方向,直至到达指
定的泊位。
这个阶段,目前还没有很好的计算方法。气囊
下水如果沿用滑道下水的计算方法,显然不够妥当。
在没有足够的试验研究之前,只能在总结实践经验
的基础上加以估计。气囊下水的实践经验表明,由
于气囊下水要求的坡度较小,所以入水后的冲程相
对于船长来说也较小,只要采取适当的预防措施,如
抛锚、入水后偏转舵角或用拖船偏移航向,都可以避
免冲向对岸或搁浅。
