引言
玻璃钢船舶的生产工艺是伴随着生产的发展而逐步进展的。我国在60年代至70年代前期，基本上是整体模具成型(早期为阳模，以后逐渐转为使船体外表光洁的阴模)，期间虽然也曾有过半模成型法，但所采用的工艺仍为阳模，分两半成型后在龙骨中剖面处采用机械连接再加包玻璃钢，拼合后再打磨，上油漆，由于不能采用胶衣层，故而外表甚为粗糙。在整体成型时，工人作业条件差，质量也难以保证。经过研究，推出了分片组合(哈夫)式模具，带定位和脱模装置，并在模具下设轮子，可在地面轨道上移开和组合，但还是整体成型，只是脱模较为方便。70年代后期，随着改革开放政策的实行，国外的工艺技术逐渐传入，玻璃钢造船工艺及造模工艺也有了发展，模具表面光洁度有了进一步提高，且把模具做成可任意移动位置(即改有轨式为无轨式)，分开后可转动一定角度，以方便操作(见图1)加上使用抛光技术，模具的表面质量有了很大提高，保证了产品外观的光洁美观。在成型工艺上，过去很多生产厂习惯于一次成型完毕，好处是成型时间短、生产进度快，免去了二次成型的麻烦，但不足之处是操作人员多，劳动强度大，质量不易控制。为保证质量，有的单位采用了国外常用的多次成型法，即每次成型两层增强材料，一条艇体分若干次成型完毕。这种施工方法的好处是质量容易控制，但也存在一些问题如施工周期长，需采用专用的适于多次成型的树脂，因而，在批量小、模具少的情况下不宜采用。
随着玻璃钢造船业的不断发展，玻璃钢船的尺度不断加大，一次成型的弊端日渐引起重视。例如一条9m长的救生艇，在成型艇体时需要近30人集中操作，进入艇体内悬挂式操作架上工作的人较多，在成型龙骨部位时，还要跪着作业，劳动强度大，操作环境恶劣，工人要求改善作业条件的呼声很高。为此，在组合式模具的基础上，实行了分片操作、组合成型的新工艺。这种工艺是把组合式模具拆开，调整到一定角度，操作工人可就地站立及在模外搭设的跳板上操作，免除了跪式作业，减少了操作人员，通风状况也有了改善。分别成型好后，在一定时间内把模具拼合，再处理拼合的部份，即成为符合要求的艇体。这是大型玻璃钢制品层糊作业工艺的一大进步，它对于成型尺寸日趋增大的船舶产品来说是具有一定意义的。由分片成型组合可进一步发展成大型船舶的分段分片成型组合，对于其它大型玻璃钢制品的成型也有一定的借鉴作用。现将有关情况介绍如下。
2分片成型工艺
2.1如何分片
操作上的分片实际上决定于模具的分片。模具的分片方式一般均是纵向分，多为对称式，有分成2~3片的，也有分成4~5片的。分片的界面常设在难于脱模之处，如图2所示。
2.2 拼合区的设计
慕臃烨 槌伞Ｋ 阅＞咂捶煳 邢撸 蛄奖呃┱挂欢ň嗬?见图3)，这段距离可通过计算确定，其算式为:
b=2k(nla1+n2a2+n3a3+……)+c
式中：b为拼合区宽度(展开计算)(mm)；
k为厚度系数，通常取30～40；
n1……为各种规格增强材料尾数；
a1……为各种规格增强材料厚度(mm)；
c为接缝增宽，视部位而定，通常长≮100mm。
目前常用的增强材料大多是规格为0.18～0.24mm及0.4～0.5mm的玻璃布，并要用部分250~600g/m2的玻纤毡,为方便起见，可将上式简化为：
b=2k(0.2n1+0.4n2)+c
式中将布厚度0.18~0.24mm的均按0.2mm计算，0.4～0.5mm以及玻纤毡(表面毡除外)均按0.4mm计算。若用毡量较多，应接前式分别计算。
例如，一船体壳板采用0.22mm布4层，0.4mm布9层，厚度系数k取35，接缝增宽c取120mm，则拼合区宽度为：
b=2×35(0.2×4+0.4×9)+120=428≈430mm
得出拼合区的宽度后，应在模具上分别作出接缝区及增宽区的标记，并在施工工艺卡上写明。有时为了施工方便，也可适当改变拼合区宽度，但一般只宜放大，不宜缩小，如图4。若接缝区在龙骨上部垂直面及拐角处，则将给拼合作业带来不便，在这种情况下应加大拼合区宽度，使接缝区在艇底的平面上。
2.3分片作业
主要过程是：
a)拆开组合式模具，摆放成便于作业的合适位置并加以固定。为方便操作，根据模具边缘高度情况，适当搭设作业脚手架(见图5)。
b)清理模具，按常规方法对模具采取脱模措施。
c)上胶衣。为了保证拼合处的质量，接缝增宽处暂不上胶衣，第一遍胶衣可上到超出接缝范围，进入增宽区约20mm，第二遍胶衣则比第一遍胶衣缩进20mm，即正好在接缝区边缘(见图6)。
