完善, 但其动力学过程的许多问题仍在探讨通常, 船舶下水前需完成下水静力学计算, 比其
目的是保证船舶下水后的稳性, 以及从静力学角度预测船舶在下水各阶段的运动和受力状态
等近年来因国内一些船厂的基础设施跟不上市场变化, 有时在建船舶吨位超过船台设计能
力, 曾有过由此而引起滑道和船体局部损坏的报道团如何保证建造船舶吨位超过船台设计能
力时, 船舶下水仍然安全, 就具有非常重要的意义
下水尾浮过程中, 船舶除产生下滑运动, 还产生以船首底部为中心的动态旋转过程, 且首
部伴有压力峰值出现设计船台时为适应这种压力变化, 在滑道对应压力峰值处, 设计成能承
受较高载荷的强力区此外, 下水时还可采用船体尾部加压载、减小龙骨坡度或无首支架下水
工艺等措施, 以降低首部压力峰值幅度, 提高船台最大下水吨位因此, 即使在建船舶吨位超过
船台设计负荷, 若通过选择合适的技术措施, 将船舶下滑时压力峰值出现的位置控制在与船台
滑道强度趋势相匹配的位置上, 且其量值小于滑道能承受的最大负荷, 仍然是安全的其关键
在于准确地控制船舶下滑过程, 且使其对滑道的压力在滑道“ 许用范围”内但是, 船舶静力学
下水计算方法引人过多的简化, 甚至对有些影响较大的因素也难以提供定量分析, 使得实际下
水时船舶的运动状态与计算值之间存在较大误差, 不能对上述要素准确控制因此, 通过实船
下水测试, 将有助于修正后续船舶下水的计算预测值, 使得我们对吨位超过船台设计能力的船
舶能否安全下水做出正确的决策
